B 2000 Gasanlage und Flashlube

  • Hallo,


    ich benötige Euren Rat wegen meiner Gasanlage:


    Im letzten jahr hatte ich mir den Borgi zugelegt, ausgestattet mit Gasanlage.


    Bis auf ein kleines Problem mit dem Spannungsumwandler (Gasanlage läuft auf 12 Volt und nach einer ausgiebigen Fahrzeugwäsche war eine Mini-Sicherung für 20 Cent durchgebrannt (bis ich das gefunden hatte, war ich aber schon 100 Euro los)) läuft alles bestens.


    Einziges Problem: Ich habe den Eindruck, dass der Wagen doch überwiegend auf Benzin fährt, denn der Sprittank war imer schön schnell leer und der Gastank noch voll. Der Verkäufer hatte mir geraten, an der Einstellung nichts zu änderen, da im Sprit immer etwas Additiv (Bleiersatz) stecken sollte. Daher habe ich auch nichts geändert: Never change a running system, wie hier mal so schön gesagt wurde.


    Jetzt ist der Wagen aber bei einem Spezialisten für Gasanlagen zur Einstellung (Trau ich mich dann doch nicht ran). Die Diskussion Blei- oder Additiv ist ja schon häufig geführt worden und man hat mir empfohlen, doch den Motor mit Flashlube zu versorgen, damit auf Nummer sicher ein Additiv mitfährt, auch wenn kein zusätzlicher Sprit genutzt wird.


    Am besten wäre hierzu die Versorgung jedes Zylinders am Ansaugrohr erforderlich (so der Vorschlag des Händlers), da bei einer zentralen Zulaufstelle nicht hundertprozentig gewährleistet wäre, dass jeder Zylinder was abbekommt.


    Jetzt meine Frage:
    Ist Flashlube sinnvoll? Oder gibt es mir nur das sichere Gefühl?
    Muss es denn an jeden Zylinder oder reicht nicht vielleicht doch wie hier unter Fahrzeugtechnik schon mal beschrieben ein zentraler Zulauf oder ggf. an zwei oder drei Stellen aus?


    Vielen Dank für Eure Infos!


    Andy


    PS.: Da der Wagen gerade beim Gas-Mann steht, habe ich mir die Bilder vom Motor und eine Explosionszeichnung mal zur Hand genommen:
    Wie will der überhaupt an jeden Zylinder rankommen? Diskussion war mit ihm bisher auch nur theoretisch, wahrscheinlich wird er sich das beim Anblick des Motors auch fragen. Zugang direkt unter der Drosselklappe möglich?

  • ich schenk mir seit der zweiten flashlube-füllung das nachfüllen bei mienm MOWAG. wenn die ventile regelmäßig eingestellt werden, ist das imho unproblematisch. und mein MOWAG fährt zu 99,8% auf gas - benzin nutze ich eigentlich nur wenn er lange stand, oder wenn es recht kalt ist - in beiden fällen aber nur die erste minute, dann schalte ich auf gas um - voraussetzung ist dann natürlich, dass mind. 20°C motortemp. vorhanden ist, damit der verdampfer nicht einfriert. manch andere verdampfer benötigen 40°C - probier es aus :yes:

  • wir bauen gasanlagen von 2 herstellern ein ... würd ich nie in n oldie bauen ! aber wenns schon drin is ...ok


    flashlube auf alle fälle ! dringend! wichtig! hab schon so viele fahrzeuge gesehn und repariert mit gelängten auslaßventilen ... aber noch nie einen von denen die wir eingebaut und mit flashlube ausgestattet haben .


    zentraler zugang reicht beim borgi dicke aus weil is ja net "direkt" n einspritzer :engel:


    stephan

  • Moin,
    ich kann FlashLube auch nur empfehlen.
    Mein V70 hat nun seid über 135.000km nen Gasanschluss und funzt ohne Probleme, aber halt mit Lube...+
    - bilde mir ein das er "ohne" bockiger fährt, meist ein Zeichen das der Lube-tank alle ist,...ist er dann meistens auch... :D
    Ich verbrauceh im Jahr 5-6 lieter von dem guten gelben Saft :whistling:

  • Hallo Leute.
    Da sitze ich hier in Windhoek und lese mit, und nun stellt sich mir die Frage: Wenn ich meine Borgwardse seit Jahren ohne Probleme mit bleifreiem Benzin fahre, warum soll mir das nicht vorhandene Blei im Gas dann fehlen ?


    Gruß Jozi.

  • Danke Jozi,


    Du schaffts es wieder einen auf so nette Art neidisch zu machen, hier usselig kalt und regnerisch, da wahrscheinlich etwas wärmer.


    Aber weisst Du, was in Namibia so alles im Sprit klopffestigkeitserhöhend rumschwimmt?


    Viel Spass!


    Andy

  • Hi
    Flashlube ist nicht nur Bleiersatz, sondern "kühlt" die Ventile.
    Unbedingt zu empfehlen!
    Sicher hilft es die Ventile einzustellen, aber der Verschleiß ist deutlich höher.
    Mann kann mit kleinen Röhrchen im Ansaug bis zum Einlassventil, ist aber meiner Meinung beim Borgward nicht unbedingt nötig.
    Wegen den 125€ sollte man nicht seine Ventile und mehr Riskieren.


    Grüße Frank


    (1x Ventile und Sitze mit Gas ohne FL ruiniert!)

    Fettige Grüße Frank


    Wer Borgward fährt, fährt nie verkehrt, da Borgward einfach prima fährt!

  • Moin,
    kurz dazu, da das hier nicht mein Internet ist, ich hab grad keins ! :(


    Mein Plastikwegwerfauto mit Stern fahre ich ja auch mit Gas.
    Grade 3400,- versenkt, da die Sitzringe grad mal so gehärtet sind,
    das sie Bleifrei abkönnen, für Gas reicht diese "Qualität" nicht.
    Da hätten evtl. diese Mittelchen geholfen, wer weiß. ?(
    Auf jeden Fall fahre ich jetzt alle Fahrzeuge mit Zweitaktöl, profilaktisch. :yes:
    Entspricht so ziemlich allen Wundermittelchen, nur günstiger.
    Allerdings nützt es mir nichts bei reinem Gasbetrieb, da im Benzin.


    Zum B 2000:
    Ich weiß nicht, ob Sitzringe, und wenn ja, wie gehärtet.
    Allerdings ist eine Sichtkontrolle und evtl. Reparatur lächerlich schnell gemacht.
    Also ich würde ohne Dingsbumsda fahren und einfach mal nach einer Zeit den Kopf
    kontrolieren. Schlimmstenfalls ca. 500,- für neue Sitzringe.


    Vielleicht sagt mal einer was dazu, der auch den B 2000 auf Gas fährt.
    Es gibt mindestens noch einen in Berlin, nur ob der hier im Forum ist ?


    Gruß
    Klaus

  • noch mal .... es geht hier nicht um gehärtete ringe !


    sondern um eine heißere verbrennung im vollastbetrieb bei gasbetrieb...


    also ist die umgebende temperatur der auslaßventile höher und die dehnen sich dabei ...es kommt zu kleinerem ventilspiel..bis man s richtig merkt ist das spiel null (weil ja nix klappert) und die ventile und sitze brennen durch


    flashlube verhindert das (fragt mich jetzt bitte nicht wie genau...ist halt ein erfahrungswert)


    stephan

  • Moin,
    spielt das bei diesen Motoren eine Rolle, frag ich mich grade. hmmm
    Die sind so etwas von niedrig verdichtet, das 60 Oktan reichen.
    Ich weiß jetzt aber nicht, in wie weit Verdichtung und Verbrennungstemperatur
    zusammenhängen !
    Jedenfalls waren bei meiner Schrottkiste grad die Ventile Schrott, und die
    Sitzringe sowas von reingehämmert.


    Gruß
    Klaus

  • Hallo,


    habe gestern den Borgward abgeholt und alles läuft bestens.


    Mit gut eingestellter Gasanlage schnurt er bereits im Standgas ruhig vor sich hin und nimmt auch gut "Gas" an.


    Flashlube wurde nach Stephans Vorschlag zentral am Ansaug angebracht und funktioniert gut.


    Vielen Dank für die Tips.


    Letztendlich denke ich, muss jeder seine eigene Philiosophie finden. Für den Kostenfaktor von +- 60 Euro für Einbau und erste Ausstattung gibt es mir auf jeden Fall das gute Gefühl, den maximalen Schutz neben regelmäßiger Ventileinstellung etc. vorzunehmen. Der Zahnarzt sagt ja auch, dass gutes Zähneputzen reicht, trotz alledem nimmt der ein oder andere eine antibakterielle Mundspülung dazu, schaden tut es wahrscheinlich nicht.
    Und da ich den Borgward ja auch nicht im Alltagsverkehr einsetze, denke ich, dass sich auch die Folgekosten in Grenzen halten.


    Demnächst noch ein paar Bilder vom technischen Aufbau, war gestern abend zu dunkel.


    Gruß


    Andy

  • Bietet sich auch an!


    Denn die Ballone brauchen doch auch Gas, da bleibt vielleicht immer was fürs Auto übrig!


    Danke für den Tip!


    Andy

  • diesen bericht habe ich gerade bei motor-talk gefunden: link


    Und nun gehts weiter mit der Frage aus Teil 1, warum langsame Flammgeschwindigkeiten durch Sauerstoffüberschuss (Magerlauf) trotz der geringeren theoretischen Flammspitzentemperatur besonders hässliche Konsequenzen haben.



    Was bedeutet eine langsame Flamme für die Auslasstemperatur? Bei der adiabaten Expansion gilt die Poisson'sche Gleichung :



    T1 * V1^(kappa-1) = T2 * V2^(kappa-1)



    V1 und V2 sind durch die Verdichtung vorgegeben, T1 durch die Temperatur nach Kompression zuzüglich dem Temperatursprung durch die Verbrennung. Bleibt T2 übrig, die Gleichung lässt sich also lösen. Keine Bange, ich verzichte auf eine Beispielrechnung.



    Aber es ist zu sehen: Je höher also der Volumenunterschied und damit der Druckunterschied zwischen Kolben oben und Kolben unten ausfällt, desto stärker kühlt sich das heiße Brenngas bei einer Volumenänderung durch den nach unten laufenden Kolben ab und verlässt dann den Brennraum als Abgas. Das Kappa ist eine Stoffkonstante, die sich nicht beeinflussen lässt.



    Zwischen oben und unten wird das Abgas also einen geometrisch definierten, nur von der Verdichtung abhängigen Faktor gekühlt. Abbrand, der erst später entsteht, wird folglich später gekühlt. Der Kolben ist bereits weiter unten und damit das Verhältnis aus den Anfangs- und Endvolumina geringer. Daher ist das Abgas bei zu langsamem Abbrand am Ende heißer. Das passt vereinfacht gut ins Bild: Energie, die nicht über den Kolbendruck abgeführt werden kann muss als Abgas raus. Nebenbemerkung: Die höhere Verdichtung ist auch das, was den Diesel effizienter macht. Der nutzt die Wärme der Verbrennung durch die höhere Expansion (=Verdichtungsverhältnis) besser aus.



    Somit festzuhalten: schnelle Flamme gleich hohe Peaktemperatur oben und geringere Auslasstemperatur unten. Als Grenzfall betrachtet wäre der Kolben unten, dann bequemt sich das Gas zu verbrennen und die komplette adiabate Flammtemperatur muss als Abgas aus dem Zylinder raus. Das freut das Auslassventil nicht wirklich, das bekommt spontan rote Backen und weiche Knie.



    Dieses Ventil wird im geschlossenen Zustand erfreulicherweise durch den Zylinderkopf gekühlt, öffnet nun und muss heißes Abgas rauslassen. Dabei heizt es sich stark auf, wird dann während des Ansaugtraktes geschlossen und kühlt dadurch am "kalten" Zylinderkopf wieder ab. Bei Turbos mit den hohen Abgasmengen hat man natriumgefüllte Ventile, diese verteilen die Hitze besser auf das ganze Ventil. Sonst würde nur vorne der Ventilteller geröstet und hinten bliebe es kalt.



    (Abschnitt editiert) Wenn das Ventil geröstet wird längt es sich, dadurch drückt die Nockenwelle das Ventil früher runter, schließt später und das Gas kann vorzeitig und damit zu heiß austreten, die Kühlungsphase verkürzt sich. Das rösten wird ebenfalls passieren, wenn der Ventilsitz zu stark eingeschlagen ist - das Ventil schließt nicht mehr richtig, verliert den thermischen Kontakt und kann daher nur noch schlecht auskühlen, lässt zudem die heißen Brenngase vorzeitig raus. Dann geht der Ventiltod richtig schnell.



    Bei den schnellen Flammen sollte nun die adiabate Flammtemperatur aus dem letzten Beitrag im Hinterkopf auftauchen und einem mitteilen, dass die höchste Brenntemperatur ohne Rücksicht auf Kompression und sonstige Systemänderungen bei Lambda = 1 erreicht wird. Diese Flammen knapp um/unter Lambda=1 brennen vergleichbar schnell wie fette, aber in der Spitze heißer. Das heißt, hier ist die thermische Last des "Normalbetriebs" am höchsten. Was einen (Tuner) dazu animieren sollte, bei Volllast nicht knapp unter lambda=1 zu sein. Lambda 0.85 (oder was der Hersteller eigentlich haben möchte) ist deutlich kälter, brennt noch marginal schneller und freut damit den Motor mit geringen Abgastemperaturen. Dies betrifft besonders Fahrzeuge bis Euro-3, diese haben meist nur eine Sprungsonde. Damit sehen diese nur dass das Gemisch fett ist, aber nicht ob es fett und damit "kalt" genug ist. Apropos genug, genug der Theorie - es gibt jetzt Messwerte um diese theoretischen Überlegungen praktisch zu belegen.



    Nebenan ist die Abbrandgeschwindigkeit eines Experimentalmotors bei Benzin- bzw. LPG Betrieb als Funktion des Kurbelwellenwinkels aufgetragen, Quelle ist (wiederum) die Zeitschrift Energy Conversion and Management 46 (2005), Seite 2317–2333. Man kann gut sehen, dass Propan unter Verwendung des gleichen Zündwinkels gerade bei hohen Drehzahlen schneller abgebrannt ist wie 'Gasoline', auf Altdeutsch 'Benzin'. Das bedeutet zwangsläufig, dass die Spitzentemperaturen und Drücke am Ende der Verbrennung höher sein müssen wie unter Benzin, aber über einen höheren Kolbendruck eigentlich mehr Arbeit verrichtet werden kann. Die paar Grad früher durchgebrannt machen den Braten aber nicht fett. 10° Kurbelwinkel sind bei 6000 UPM etwa 270 Mikrosekunden! Idealerweise liegt der Spitzendruck irgendwo um 15° nach OT, behaupten zumindest die Motorenbauer. Und nun schaue man sich aus dem vorherigen Beitrag des ersten Teils an wie langsam Flammen im mageren Bereich werden können.



    Somit ist zu erwarten, dass die Abgastemperaturen bei korrektem Lambda und schnellerem Abbrand durch LPG oder Ethanol zwangsläufig sogar etwas sinken. Ideal wäre es, wenn die Zündung ein paar Grad später gestellt wird, damit die Druckspitze genau zum "idealen" Zeitpunkt von ca 12-15° nach OT auf den Kolben trifft und nicht vorher auf die noch weit oben stehende Kurbelwelle drückt. Zu früh gezündet zu haben ist auch nicht gut. Spät(er)zündung ist durch die hohe Oktanzahl kein Problem, aber man kann leider nicht alles haben. Normalerweise laufen die Motoren durchaus bei hoher Last mit 35-40° Vorzündung.




    Die durch die höhere Flammengeschwindigkeit bedingten höheren Kolbendrücke und Spitzentemperaturen werden vom selben Autorenteam bestätigt, siehe nebenstehende Grafiken. Das heißt, in der Spitze (Kolben oben) verbrennt LPG tatsächlich heißer. Die heißere Verbrennung beträgt jedoch nur etwa 50K im Peak oben und das ganze auf einem Niveau von bereits 2700K beim Benzin, also etwa 2400°C über Umgebungstemperatur. Daher beträgt der prozentuale Temperaturunterschied gerade 2%. Würde das LPG flüssig eingespritzt wären es 2.7%. Auf Dauer hält diese Temperaturen übrigens kein Zylinderkopf aus - das funktioniert nur weil es wenige Mikrosekunden später bereits wieder kälter wird.



    Bei Abgastemperaturen von 800-900°C interessiert dies das Auslassventil nicht wirklich, das freut sich vielmehr über die schnellere Flamme und wie schön das Gas expandiert und damit abkühlen konnte. Leider liegen mir dazu keine Messdaten vor, aber ich erwarte bei einer blitzsauberen Abstimmung unter LPG und einer perfekt dosierenden / präzisen Anlage sogar geringere Abgastemperaturen. Nachtrag: Man schaue in das Attachment zum ersten Kommentar!



    Wenn die Abgastemperaturen deutlich nach oben weglaufen und Auslassventile trotz korrekten Ventilspiels verbrennen, dann stimmt in den allermeisten Fällen das Gemisch nicht. Wie gezeigt hilft gegen eine Fehldosierung auch eine Flüssigeinspritzung nicht. Man darf dann suchen ob eine Düse versifft oder zu knapp dimensioniert ist, eine Fehlabstimmung mit falschen Einspritz-/Einblasmengen vorliegt, sich der Verdampfer verstellt hat oder dieser einfach nicht die Spitzenleistung schafft und obenrum zu wenig Druck bereitstellt. Ein völlig versiffter Gasfilter kann ähnliche Effekte haben. Erfreulicherweise haben die modernen Anlagen u.a. deswegen alle einen Raildrucksensor. Gegen einen Abstimmungsfehler oder zu knapp dimensionierte bzw. unpräzise dosierende Düsen kommt dieser aber nicht an.

  • Das heißt zusammengefasst: die "kälteste" Anlage ist die mit der besten Dosierung/Abstimmung. Ob gasförmig eingeblasen oder flüssig eingespritzt wird ist nebensächlich, es entscheidet die Qualität. Und zwar der Einblasdüsen als mechanisch ausführende Einheit, des Steuergeräts mit seiner Software und Sensorik als Steuerungsebene und vor allem die der Abstimmung seitens des Umrüsters.



    Nachtrag:


    Direkt der erste Kommentar von Gasvectra hat ein nettes Attachment mit Messwerten nebst der belastbaren Aussage, dass korrekt dosiertes Gas sogar "kälter" verbrennt wie Benzin: ca. 800°C statt 857°C Abgastemperatur.



    Diese Daten mit Messungen aus Osnabrück stützen die aus den Flammgeschwindigkeiten erwarteten Abgastemperaturen perfekt. 57°C weniger Abgastemperatur bei Gas wie dort gemessen ist sogar mir beinahe etwas zu viel. Herzlichen Dank übrigens für diese Daten!



    Mögliche Erklärung des erstaunlich hohen Unterschieds ist (neben der Flammgeschwindigkeit) spekulativ folgende: Benzin hat als Aerosol (Flüssigtropfen-Gasgemisch) eine inhomogene Gemischbildung. Damit kann die Flammgeschwindigkeit durch Stofftransport aus der flüssigen in die Gasphase begrenzt sein. Bei hohen Drehzahlen steht nur wenig Zeit zur Verdampfung des Benzins nebst Verteilung im Zylinder zur Verfügung.



    Das bedeutet bildlich beschrieben: Das Benzin liegt zum Zündzeitpunkt teilweise noch als mikrofeiner Tropfen vor, die Sauerstoffmenge ist aber in Summe auf vollständige Verbrennung bemessen. Damit brennt es außerhalb des Tropfens im Luftüberschuss (mager), nahe des Tropfens jedoch im Luftmangel (fett). Modellhaft darf daher angenommen werden, dass ein Teil eher fett & schnell und ein anderer Teil mager & langsam verbrennt. Dieses Problem hat LPG/CNG mit der sauberen Durchmischung (Gas in Gas) naturgemäß nicht, Alkohol durch die hohe Oberflächenspannung (tendenziell große Tropfen) und die hohe Verdampfungsenthalpie jedoch verstärkt.



    Diese These lässt sich mit zwei Beobachtungen stützen. Beobachtung 1: Höhere NOx Bildung bei Benzin und hoher Drehzahl, siehe nebenstehende Grafik. Quelle sind die im oberen Beitrag verlinkten Autoren. NOx steigt u.a. dann an, wenn stöchiometrisch eigentlich korrekte Gemische nicht mehr sauber verbrennen - NOx kommt daher in lokalen Magerlaufbereichen besonders deutlich hoch. Ab ca 4000 UPM geht Stickoxid beim Benziner im Vergleich zum LPG Motor hoch, scheinbar reicht die Zeit nicht mehr um das Benzin vollständig und damit sauber zu vergasen. Damit gibts im Benzinbetrieb magere und fette Zonen, der Anteil magerer Zonen treibt die Abgastemperatur höher als diese eigentlich sein sollte.



    Ein weiterer Beleg und damit Beobachtung Nummer zwei ist aus der in Abbildung 1 gezeigten Abbrandgeschwindigkeit bei unterschiedlichen Drehzahlen erkennen. Bei hohen Drehzahlen und gleichem Zündzeitpunkt ist LPG etwa 15° früher durchgebrannt wie Benzin, bei niedrigen (und damit mehr Zeit) sind es nur 7-10° Kurbelwinkel. Die langsamere Verbrennung von Benzin bei hohen Drehzahlen (und damit wenig Zeit zur Benzinverdampfung) steht im Einklang mit der These, dass inhomogenes Gemisch unter Benzin für Brennverzögerungen und damit für höhere als zwingend nötige Abgastemperaturen sorgt. Vielleicht kümmert sich die nächste Generation von Gasanlagen sogar um eine Lastkorrektur des Zündwinkels. LPG könnte bei höheren Drehzahlen sogar etwas später zünden. Die Korrekturfunktion des Benzinsteuergerätes ist auf die Abbrandgeschwindigkeit von Benzin begrenzt und wird nicht zu spät zünden wollen. Bei LPG wären 2-5° später durchaus diskutabel.



    Kurzfassung:


    * LPG brennt weil es etwas schneller verbrennt in der Position "Kolben oben" tatsächlich wenige Prozent (2 bis max. 3%) heißer.


    * LPG ist bei den für Ventile und Turbolader relevanten Abgastemperaturen "Kolben unten" sogar kälter.



    Verbrannte Ventile sind daher kein Naturgesetz des LPG-Einsatzes an sich, sondern ein Fehler. Entweder in der Abstimmung oder der Dosierung. Wenn euch also ein Umrüster erzählt "nicht über 4000 Touren, kein Vollgas weil Gas brennt heißer", erzählt dem ruhig "tschüß". Gasfeste Motoren bzw. gasfeste Ventilsitze sind genauso vollgasfest wie im Benzinbetrieb. Es freut keinen Motor getreten zu werden, egal wie teuer der Kraftstoff ist.

  • Moin Arne,
    :G für Deine Mühe. :)


    Die Sache mit der Verdichtung hab ich nur nicht ganz begriffen,
    so mitten in der Nachtschicht. :whistling:
    Sind niedrig verdichtete Motoren jetzt "unentfindlicher" oder ist es egal ?


    Bei meinem Plastikwegwerfauto ist eine Gasanlage von Vialle verbaut.
    Es wird flüssig eingespritzt und es wir das serienmäßige (Benzin) Steuergerät benutzt.
    Feinabstimmung duch tauschen der Düsen und nachsehen, in wie weit die Elektronik
    noch nachregeln muß.
    So weit OK und geht sehr gut. :thumbup:
    Das teure Problem waren die Ventilsitze, die ebend nicht bei MB genügend gehärtet sind
    und zu dem von Dir beschriebenen Ventiltot führten.
    Sind die jetzt verbauten Sitze korrekt gehärtet spricht nichts gegen eine lange
    Motorlebensdauer.
    Allerdings werde ich in Zukunft ab ca. 120 Kmh auf Benzin umschalten.
    Ganz einfach weil er auf Gas nur 160 läuft, mit Benzin 190 bis 200.


    Gas im Borgward wird bei mir erst wieder ein Thema, wenn sich meine Jahreslaufleistung
    deutlich erhöhen sollte. Bei 2000 bis 5000 Km lohnt das noch nicht so.


    Gruß
    Klaus

  • Hi
    Da beim Borgward nur eine Venturi Anlage in frage kommt, kann man max eine Lambdasonde reinbraten.
    Landi hat eine Venturi mit geregelten Steuergerät.
    Diese regelt aber auch nur die Menge.
    Dehzahlbedingte Frühzündung lässt sich beim Borgwardverteiler schlecht beeinflussen.
    Also die Anlage gar nicht so genau einstellen.
    Deswegen unbedingt einen Ventilschutz!

    Fettige Grüße Frank


    Wer Borgward fährt, fährt nie verkehrt, da Borgward einfach prima fährt!

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