Diffsperre nachrüsten, MAN KAT

      Moin Benedikt,

      die Bolzen sind noch gut und die Buchsen auch. Lediglich die Gleitsteine haben die voll verhauen. Bei dem mit 1,15mm Spiel ist sogar schon im Achschenkelbolzen der 10mm starke Gleitstein drin, da lege ich oben einfach eine Passscheibe mehr mit rein, dann passt das auch und unten im Deckel einen Gleitstein der 0,1mm dicker ist wie vorher. Andere Seite brauche ich nur den unteren Gleitstein neu. der alte war 9 und der neue dann eben 9,5mm. Die oberen gibt es in 9 und 10mm und die unteren von 8,9-9,7mm in 0,1mm Abstufungen.

      Diffträger habe ich aus nem Spender Fz mit 27/18 Übersetzung. Vorne ist es schon eingebaut. Geht super mit 2 Kettenzügen. Habe mir nen kleinen Halter zum anschrauben gebaut. Hängt genau im Schwerpunkt und damit gerade. Das er etwas schief ist, hängt mit dem Feintuning zusammen. Dafür hängt das ding wirklich grade. Habe dann nut einen kurzen Stroppen um die Riemenscheibe gelegt und dann hängst du beim 5t genau über dem Diff mit dem Kettenzug. Ich habe eine zweirädrige Schiebkarre, die passt gut unter den KAT, da habe ich das Diff dann drauf abgelassen. Ging super. Einbau war ähnlich einfach. Man musste nur mit der Dichtmompe etwas aufpassen. Hinten werde ich das auch so machen, nur das ich oben auf den Rahmen einfach ein Kantholz lege, weil ja die Riemenscheibe dort fehlt.

      Sass ist tlw ja OEM für MAN ich denke die Wellen taugen. Die geschraubten sind toll aber mal ehrlich, ich mach jetzt einmal beide neu und wenn die in 30 Jahren auf sind, ist das recht sicher nicht mehr mein Fz und damit nicht mein Problem. Sass bietet die geschraubten noch, kann man alles für Geld haben.

      Bei den Zentralmuttern der Flansche wollte ich nicht mit dem Schlagschrauber bei und war froh endlich mal eine Anwendung für eines meiner Spielzeuge gefunden zu haben. Macht 1200Nm. Das Spenderdiff war neu und von Mercedes überholt. aber die Wellendichtringe trocken ohne Fett zwischen den Dichtlippen, das Spiel der Kupplung um Faktor 4 zu viel und bei einem hat das Umkehrspiel der Zahnräder um fast 1/10mm nicht gestimmt. Das mit den trockenen Wellendichtringen ist eine Sauerei. Hätte ich da nicht mal rein geschaut, wäre das auf den ersten km gewesen und nur eine von den 4 oder 5 Dichtlippen hätte etwas länger funktioniert.

      Habe gerade meine Symbolscheiben zurecht geschliffen, klappt gut und sieht gut aus. Danke für den tip.

      Freitag sollen die Teile alle kommen, dann kann ich Samstag anfangen zu montieren. Hoffentlich.

      Wenn das Projekt durch ist, werde ich mich al an die Kardanwellen machen. Vorne neue Kreuze rein und hinten mal sehen ob man da was mit der Lagerung machen kann oder ob da dann eine durchgehende Kardanwelle rein kommt.

      Grüße Sebastian
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      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „Buddy“ ()

      Hallo Benedikt,

      hoffe du hast nichts dagegen wenn ich das hier mal etwas kapere und meinen Umbau hier etwas dokumentiere. Sag bitte bescheid wenn dich das stört.

      Ich habe heute meine Gelenkwellen bekommen. Sehen gut aus. Nicht von dem Klebeband täuschen lassen, das steht an den Enden etwas über. Die Länge passt so.



      Dazu habe ich auch noch ein paar Dichtsätze für die APs bekommen.


      Sind gute Dichtsätze, sogar mit der Abil Dichtung für die Deckel. Lediglich der Aluring für die große Öleinfüllschraube taugt nichts. Da habe ich noch welche aus Kupfer. Bei paarungen aus Gehäuse und Stopfen aus Stahl ist Kupfer gut. Ist das Gehäuse aus Alu, sollte man einen Dichtring aus Alu nehmen. Denn Kupfer und Alu ergeben eine Batterie und das Kupfer wird das Alu angreifen. Bei Stahl-Stahl blüht das Alu schneller auf wie das Kupfer, wird dadurch undicht und durch die Volumenzunahme geht der Stopfen schwer auf.

      Die Dichtringe für die Radnabe, links der alte, rechts der neue. Da habe ich Glück gehabt, der neue hat die Dichtlippe etwas weiter innen, dadurch brauche ich die Wellenschutzhülse nicht tauschen. Die Dichtlippe ist nicht in der alten eingelaufenen Stelle. Dadurch das er weiter innen ist, ist er auf frischen Material, das vorher von der Umwelt geschützt war.

      Extraktion der alten Dichtungen, gut gutes Werkzeug zu haben.

      Das Lager saß ordentlich fest. Sehr fest.

      Die Radlager haben seit der letzten MES4 nicht mal 20000km gehalten. Das Lagerspiel war falsch eingestellt, zu lose. Die kommen auch neu.


      Im Grunde hat fast alles was eingestellt werden muss nicht gestimmt und musste ich Hand anlegen. Sehr traurig, denn das hat alles mal sehr viel Steuergelder gekostet.
      Ein paar Dichtungen fehlen noch, dann kann es weiter gehen.

      Grüße Sebastian
      Hallo Leute,
      ich bin zwar nicht der Kat-Spezialist und auch nicht der AP-Achsen-Spezialist. Aber ein paar Sachen weiß ich doch.
      Die AP-Achsen sind von Daimler und MAN zusammen entwickelt worden, weil die Tragachsen mit der außenliegenden Antriebswelle mal so plötzlich ab 240 PS mit Untersetzung im ersten Gang, gegeben falls mit Gelände-Verteilergetriebe, weil die Antriebswelle im Vorgelege fliegend gelagert war, sich so verbogen hat, das die Zähne asymmetrisch verschlissen sind. Das führte natürlich zu Zahnradverschleiß und später zu Karies (außer, das die damaligen Öle mit den Belastungen nicht mehr fertig wurden).
      Abhilfe brachte die von den beiden Firmen erdachte Außenplanetenachse. Hergestellt wurde die HL7/DL7/Al7 immer von Daimler in Kassel, heute auch in Gaggenau.
      Die angesprochene AL9/HL9/HD9 wurde von Georg Fischer geliefert, was ich selber vom Achskörper abgelesen habe. War damals die 13t Schwerlastachse, weil die HL7 "nur" 10 Tonnen konnte wegen der billigen Radlager.
      Inzwischen, also so seit 1986 kann die HL/AL/DL7 das auch, bis 16,5 t Achslast (gleiche Konstruktion, nur deutlich bessere Lager, abhängig von der Tonnage, man will ja noch was verdienen). Das war auch die Zeit (oder etwas später), als sich die Steckachsenlängen änderten, wegen der Geräuschvorschriften. Damals wurden die Achsen von "Normalverzahnung" auf Hochspitzverzahnung umgestellt.
      Natürlich kann man eine HL-Achse "schneller" machen. Dazu sollte man wissen, welchen Tellerraddurchmesser man hat. Wenn man von 330 mm auf 300 mm umstellt mit entsprechendem Kegeltrieb, kann man durchaus eine 6,7 Achse auf z.B. 4,333 umstellen, wenn denn die Planeten dazu passen. Aber auch das kann man umbauen, weil in dem Baukasten alles zueinander passt, solange man in der Verzahnung bleibt.
      Noch was, die Verzahnungen sind nicht gefräst, sondern schlaggerollt. Jede Steckachse muss vorm Einbau eine Verdrehungsprüfung absolvieren, 270 ° und dann in den Ursprungszustand zurückspringen. Wenn die das nicht schafft, Schrott.
      Zu der Geschichte mit neuen Achsen: VW hatte beschlossen, als Eigner von MAN und Scania, das es ein Unding sei, beim Mitbewerber Achsen zu kaufen. Also wurde eine Neuentwicklung befohlen. Nur wurde das Ganze nach etwas über einem halben Jahr wieder abgeblasen, wie man z.B. in Lastauto/Omnibus und in der Automobiltechnischen Zeitung nachlesen konnte.
      Begründung: Ein Scania-Fahrer wird niemals eine andere Achse als eine Scania-Achse akzeptieren, schon gar nicht eine verhasste MAN-Achse (auch wenn sie bisher von Daimler kommt). MAN hat erkannt, das bei dem Achsbedarf es äußerst Risikoreich ist, von einer seit 40 Jahren bewährten Achse abzugehen.
      Zusätzlich haben beide Hersteller das gleiche Problem: Sie müssen die "alten" Achsen noch 20 Jahre versorgen können und zum Zweiten: Die neue Achse muss sich beweisen!
      Das Risiko ist in dem sensiblen LKW-Markt dann VW doch nicht eingegangen. Scania baut also weiter seine eigene AP-Achse (die sehr gut ist und in den meisten Übersetzungen als unzerstörbar gilt) und MAN verwendet weiterhin die Daimlerachse (auf Wunsch auch mit dem AP-Deckel mit MAN-Prägung). Das Fabrikschild weist aber heute auf Kassel hin, früher gab es natürlich Fabrikschilder nach Kundenwunsch, was heute aus rechtlichen Gründen nicht mehr möglich ist. Auch hier gibt es als unzerstörbare geltende Übersetzungen, die heute gerne vom Militär bestellt werden, z.B. 4,333. Nur mit der Achse kann eine 6x6 Sattelzugmaschine mit 500+ PS auf 12% Steigung bei 120 Tonnen Anhängelast anfahren. Ich habe die Prüfungen dafür gemacht, das bevor hier wieder irgendwelche Zweifel aufkommen. Das geht natürlich nur mit "schmerzfrei". Diese Autos sind mein Broterwerb.
      Gruß
      Wolf

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „KaiserJeep“ ()

      Hallo,
      @sebastian, kein Problem, so bleibt die Info zu den AP-Achsen zusammen.

      @Wolf, die sehr alte Achskonstruktion (50er Jahre) mit den aussenliegenden Antriebswellen (aus der Emma 630 z.B.) war das nicht auch schon eine Gemeinschaftsproduktion zwischen Mercedes und MAN?

      In die KAT-Achsen passen nur die kleinen Tellerräder rein (230mm).
      Das zentrale Achsgehäuse ist zu flach für die großen Durchmesser, m.W. ist diese Bauhöhe die ursprüngliche Version der 7-er AP-Achse?

      Gruß
      Benedikt


      Die obere Dichtung ist für die heutigen Blechdeckel, wie z.B. am KAT 1A1.
      Die graue passt auf die KAT 1 Gussdeckel oder auch die seltenen Aluminiumgussdeckel.

      Anamnese: Den LKW-Schein auf der Emma gemacht als die ersten MAN KAT 8x8 in Dienst gingen. Damals lies mich ein Kamerad mit seinem flammneuen KAT 8x8 fahren.
      In der Grundausbildung wurde ich mit dem Detroit Diesel Virus in der Wanne der Haubitze M109G infiziert.
      Der 1192 seitige Inhalt des "Kraftfahrtechnischen Taschenbuch" ist - wie AndyE erwähnte - gerised auf 135x Seiten, die Füsik und Mammatik hat sich nicht geändert - alles geht mit einem Rechenschieber.
      Hallo Leute,
      ob bei den Tragachsen die zwei Firmen schon zusammengearbeitet haben, das entzieht sich leider meiner Kenntnis. Tragachsen waren in den 30ger und 40ger Jahren halt der Stand der Technik und bei den möglichen Drehmomenten auch durchaus sinnvoll, obwohl technisch eigentlich zu kompliziert. Opel hat das anders gezeigt, allerdings haben die Steckachsen halt bei den Drehzahlen ein Standfestigkeitsproblem, weil einfach die erforderliche Werkstoffe nicht verfügbar waren. Auf Ami-LKW auszuweichen, macht auch keinen Sinn, weil auch diese Motoren kaum Drehmomente geliefert haben, wie es ab Mitte der 50ger Jahre von "Hochleistungsdieseln" europäischer Produktion üblich war. Im Maximalen waren da zwar bessere Drehmomente papiermäßig vorliegend, nur waren die Motoren gar nicht in der Lage, diese Drehmomente länger als ein paar Minuten zu liefern, weil die ganz einfach überhitzten, was ich aus eigener Erfahrung weiß. Ein T970 mit kochendem Motor im Odenwald ist nicht wirklich lustig!
      Welche Tellerräder in welche Achsen passen, das weiß ich leider nicht. Seit über 20 Jahren gibt es halt nur noch 300 mm und 330 mm. Also wohl hochspitzverzahnte Achsen.
      Leider kann ich jetzt nicht mehr weiter helfen, weil meine beste Quelle beim Hersteller seit Januar im Streaming ist. Also nicht mehr verfügbar.
      Gruß
      Wolf
      Spät ist es Heute in der Werkstatt geworden.

      Dafür habe ich 2 Werkzeuge zum einbauen der Lager und Wedis in Achsbrücke und Achsfaust gefertigt.

      Die Messingscheiben sind 2/10mm kleiner wie die Lager bzw die Wedis und haben eine Kontur das sie an der Plananlage der Lager und Wedis gut anliegen und sie hoffentlich sicher mit dem Hammer da reintreiben kann.


      Die Stange wird evtl noch gekürzt, war halt einfach so lang wie sie war. Vorne noch ein schönes M16x1,5 Gewinde drauf, dann kann man das ganze verbinden. Bin mal gespannt wie gut das klappt. Wollte aber nicht schon wieder alles mit dem Splintetreiber einbauen.


      Magnetventil wie es Benedikt gemacht hat habe ich auch schon besorgt und ganz viel Kleinkram. Nächste Woche kommen die neuen Radlager. Ich will dann mal versuchen die Außenringe der alten Radlager mit dem Schweißgerät aus der Nabe zu operieren. Das ganze soll wohl so funktionieren, das man eine Schweißnaht auf den Ring des Wälzlager legt. Dabei geht es nur um einen möglichst großen Wäremeintrag. Nach dem langsamen Abkühlen, schrumpft das Material. So ja beim thermischen Richten von Stahlstruckturen bei z.B. Eisenbahnwagons und Schiffen seit langer Zeit praktiziert. Hier soll dann der Innenring einfach so aus der Passung fallen. Ich bin schon gespannt.

      Grüße Sebastian
      Weiter geht es. Lager und Wedis eingebaut. Lagerringe aus den Radnaben mit dem Schweißgerät raus geholt. War mein erstes mal hat aber auf Anhieb super geklappt. Die Radnabe konnte ich immer von außen anfassen, ist also nicht zu warm geworden.Dann noch Ventile eingebaut. Danke Benedikt für den guten Tip mit den originalen. Habe gleich 2 eingebaut um noch eines für ne Trööte zu haben.Kabelverschraubungen habe ich im Doppelboden eingebaut, das ist der beste Weg vom Armaturenbrett zur VA und zu den Magnetventilen. In beide Achsen kommen bei mir solche Schalter wie du sie auch verbaut hast.Ich hatte eben einen längeren Text geschrieben, da hat aber was nicht ganz geklappt, daher jetzt mal etwas kürzer...

      Grüße Sebastian
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