Ein heißes Eisen, gewiß. Einige schwören aus Prinzip auf's Original von DKW, den Dreizylinder Zweitakter mit 900 oder 1000 ccm und es gibt ja einige gute Gründe: Dichtigkeit, Robustheit, Langlebigkeit, simpler Aufbau, rel. wenige Teile, vergleichseweise (für damals) gutes Drehmoment und Leistung (zumindest im Prinzip) im Vergleich zum Viertakter, geringes Motorengewicht und -Größe. Der Kleinere wird sogar noch mehr geschätzt: Kaum ein Leistungsunterschied spürbar, günstigere Erdatzteilpreise... Und dennoch: Irgendwas werden sich die Ersten, die Viertakter und Vierzylinder implantierten, erst Benziner, dann Selbstzünder, dabei gedacht haben. Nur an der Zylinderzahl kann es nicht gelegen haben. Meine beiden Döschwo (2CV = Ente) kamen mit ihren beiden Boxerzylindern ganz gut hin und einmal lief ich sogar auf einem Topf mit um die 60 km/h nach Hause...
Das Spritsparen könnte eine Reaktion auf die erste Ölkrise in den Siebziegern gewesen sein. Behörden haben schon damals gespart. Aber Verteidigungsikosten waren damals wohl keine Diskussion und außer der Unabhängigkeit von den Ölscheichs dachte beim Militär wohl niemand daran, den Zweitakter en Gros umzurüsten. Bei allem Lob für den Zweitakter muß aber doch auch festgehalten werden: Nach 1968 war das Konzept verlassen worden und die Iltisse von VW liefen mit dem bewährten Südamerika-Passat-Motor mit mehr Leistung für das schwerere Auto aber ohne jeden Spritsparerfolg beim Benzinverbrauch. Ein Iltis ist meines Wissens mindestens genauso durstig, wie ein Munga - die Iltisfahrer mögen mich korrigieren.
Der Vierzylinder-Otto-Motor (und auch Sechzylinder, z.B. in den ersten DDR-Kübelallradlern! Durstig, durstig...!) kann im Geländewagen durchaus auf jahrzehntelangen Härtetest zurückblicken, z.B. im original Willy's Jeep oder im GAZ/GAS 69 oder im UAZ B 469. Beim letzteren ist der 2,445 l aus dem Wolga vermutlich als der bekannteste und/oder verbreitetste Motor aus SU/RUS dort vermutlich jedem Mechaniker bekannt und es heißt, die setzen ihn mit verbundenen Augen zusammen.
Sparsam sind diese Motoren nicht, aber offenbar einfach ohne Elektronikschnickschnack und im harten Alltag auch den extremen Klimaschwankungen gut gewachsen. Der Zweitakter hingegen, so las ich hier, ist etwas klimasensibler. Nicht schnell aber mit 74 PS doch kräftig genug bringt der Original-Benzinmotor den schweren UAZ mit bis 2,4 t und bis zu 105 km/h schnell von Ort zu Ort. Der Nachfolgemotor ist ein Einspritzer, ebenfalls Vierzylinder. Die 2,7 l - Maschine bringt mit Kat ca. 128 PS. Den polnischen Andoria-Diesel hat man bis jetzt trotz Plänen wohl noch nicht werksmäßig in den UAZ verbaut.
Also kann der Benziner nicht ganz untauglich für den Geländeeinsatz sein. Und der Diesel ist es auch nicht. Etwas schwerer und oft weniger PS-stark mit manchmal mehr Hubraum bringt er bei niedrigeren Drehzahlen mit einem guten Drehmoment unter im Vergleich zum Benziner meist reduzierten Spritverbrauch anständige Vortriebleistung. Jetzt meckert man zwar über die Emissionen, aber bes. bei schweren Fahrzeugen kommt man heute am Diesel zur Zeit wohl nicht vorbei.
Und es gab durchaus elektronikarme zuverlässige Langläufer aus der Vor-Turbo-Ära noch mit Wirbelkammer, wie den 250 D W 124, der berühmte Mercedes-Benz-Fünfzylinder. Auch in den Munga fanden kleinere Diesel, offenbar besonders der 1,5 l Golf-Motor mit 37 kw bei 5000 U/min, den Weg unter die Motorhaube. Und Dieselmotoren sind auch schon seit undenklichen Zeiten als zuverlässig und brauchbar für schwere Allradler im Gebrauch, bei historischen LKW und Ackerschleppern sogar erstaunlich schwache Aggregate, z.B. beim AL 28 mit 2,8 l Vierzylinder, der bei 2800 U/min erst allmählich mit ein paar Tricks die 60 PS-Marke überschritt... Und das bei einem oft 5 Tonnen schweren Fahrzeug! Da lachten schon Tojota J und Daihatsu Wildkat...
Was hat also Behörden wie Privatleute vor zwanzig bis dreißig Jahren dazu gebracht, Benziner und Diesel in die Mungas zu bauen und wo sehen die derzeitigen Fahrer die Vor- und Nachteile? Eine zeitlang galt es fast als ein Muß, einen Kadett- oder Ford- oder Golfmotor zu fahren, erst seit wenigen Jahren dreht der Trend zum Original - habe ich gelesen. Inzwischen ist das alte Fremdimplantat oft kein Hindernisgrund mehr für das Oldtimer-Kennzeichen mehr. Für mich wäre der Hauptvorteil bei im Prinzip durstigen weil schweren und schwer arbeitenden Geländewagen die mit dem Diesel oft einhergehende Spritersparnis und die Möglichkeit, Pflanzenöl zu verdieseln. Was meinen die Fachleute?
Gruß, Lucius
