Opel Blitz 3.6l

Hi, im Netz gibt es Bilder von einer Restauration Bj. 1958. Da sieht man die Befestigung ab Werk, sieht nicht geschweißt aus.
Grüsse Marcus

https://www.bauforum24.biz/upl…post-10182-1305656927.jpg

Hallo,

eine Schweißnaht mag außen hübsch aussehen.

Man muß alles prüfen.

Alles andere ist Sternenguckerei.

Ich habe schon einzelne Raupen aus einer Auftragsschweißung auf Schienen der DB
per Hand abgezogen !!!

Da hatten geprüfte Schweißer einfach keine Lust den Grundwerkstoff vorzuwärmen.

Daher mein o.g. Sanierungsvorschlag.

Es kann hier jeder machen, was er will.

Ich will auch nicht behaupten, daß das angeschweißte Federlager gar nicht hält.
Es kann ja sein, daß es einige Kilometer gut geht.

Nur beschwere man sich hinterher nicht,
wenn es in die Hose geht.

Deswegen hat man in Deutschland den SFI (Schweißfachingenieur) kreiert.

Es gibt auch Leute die zusätzlich die Europäischen Vorschriften kennen.

Die heißen EWE.

Und dann gibt es EWE's die zusätzlich diverse Sonderqualifikationen haben.

So einer bin ich.
(Zertifiziert von GSI - Gesellschaft für Schweißtechnik International.)

...

Hallo,

eins ist noch ein bisschen wichtig.

Man muß wissen, daß Ingenieure IMMER in der Haftung stehen,
wenn sie - auch fremde - Maschinen und Bauwerke besuchen oder in Augenschein nehmen.
Und sei es über das Internet.

Daher dient es allein der Abwendung von Haftpflichtansprüchen Dritter,
oder der Strafverfolgung durch den Staatsanwalt wenn wir die Fehler aufzeigen,
und die Probleme deutlich machen.

Anschließend kann der Besitzer ja machen, was er will.

Wir sind dann aus der Haftung raus.

Vielleicht ist das der Grund, warum sich so wenige Ingenieure wagen,
im Internet fachliches zu schreiben.

...

Zitat von WEN-AR-99

Verstehe nicht was du meinst? Ich habe diese Schweissnaht nicht selbst gesetzt. Diese war schon so vorhanden.

Das ist mir klar. Der letzte Post war ja nur ne Erwiderung auf den Post davor.

Auch ich neige dazu zu denken, was 60-70 Jahre gehalten hat, wird das auch weiter tun. Nur weis keiner wann die Schweißung erfolgte. Und wenn eine verschweißte Nietverbindung mir schon auffällt, der nur mal ein paar Pässe gemacht hat, wird es auch dem Prüf-Ing. auffallen. Detlev und TDV haben den fachlichen Hintergrund beigesteuert, der mir nach 15 Jahren entfallen war.

Worum um es mir von Anfang an ging, war die Möglichkeit , dass der Prüf-Ing. das Projekt am Ende platzen lässt. Und Dich davor zu warnen.

Mir wäre es zu heikel bis zum Tag der Prüfung zu warten und dann alle Jahre wieder beim TÜV zu zittern. Besorgst Du Dir jetzt die passenden Nachweise, hast Du in Zukunft Ruhe.

Wenn diese Verschweißungen nachweislich ab Werk erfolgten, lässt sich ja vielleicht eine entsprechende Bestätigung besorgen.

Hallo,

ich weiß da viel drüber.

Wichtiger ist etwas ganz anderes:

Frage den Blaukittel, was er nachgewiesen haben will.

Anschließend reden wir über Problemlösungen.

...

Zertifizierte Spezialisten für ZFP (zerstörungsfreie Prüfung) gibt es fast überall, mit dem Prüfingenieur festlegen was er sehen muss und dann die Details des Prüfumfangs mit dem Prüfingenieur und dem ZFP Ingenieur festlegen.

Detlev

Ich finde den Hinweis von Christian gut, den tüver vorab zu fragen, man kann ihn ja mal allgemein fragen worauf noch zu achten sei ohne speziell auf die Nähte hinzuweisen.

Hallo,
prima, daß die Bilder der Schweißnaht nun im richtigen Format eingestellt sind.
Vielleicht hilft Dir dieses weiter:

Die SLV-Nord oder ihre anderen Stellen im Bundesgebiet bieten Tageslehrgänge für die Begutachtung von Schweißverbindungen an Stählen an. Kostet um die 365,00 Euro. Oder wenn Dir ein Termin zu lange dauert, mal in die EN ISO 6520 und EN ISO 5817 schauen. dort findest Du näheres über die Bewertung der Schweißnaht. Dann kannst du Dir selbst ein Bild erstellen.

Sorry für die späte Antwort.
TDV, ich habe den Satz leider unvollständig geschrieben. Es fehlt am Ende das Wort "waren".
Heute wird kein Serien-LKW mehr mit Schweißverbindungen am Rahmen gebaut, nur Einzelteile werden geschweißt, wie z.B. hinterer und vorderer Unterfahrschutz, deren Böcke bzw. Halterungen oder Anhängeböcke (Ohne Anspruch auf Vollzähligkeit).
Grundrahmen werden heute kalt genietet mit Nietpressen. Dabei werden die Löcher vollgepresst, so das zwischen Niet und Rahmenteil kein Spiel mehr ist im Loch. Was nicht beim Rahmenbau genietet wird, wird hinterher grundsätzlich geschraubt, inzwischen mit hoch komplizierten Anzugsverfahren mit speziellen Drehmomentschraubern. Schraubenqualität ist grundsätzlich 10.9 mit spezieller Beschichtung und nur zulässiger Einmalverwendung oder Abreißschrauben, die halt beim erforderlichen Drehmoment kopfseitig abreißen und den Kopfflansch stehen lassen.
Schraubverbindungen werden bei den die meisten großen Herstellern mit dem Programm Hexagon berechnet.
Wer die Möglichkeit hat, sollte sich das mal bei einem LKW-Hersteller bei einer Werksführung anschauen, wie Rahmen gebaut werden.
Wenn es hilft,
Wolf
Um weiteren Unmuss zu vermeiden, werkseitige Umbauten wie Rahmenlängenänderungen werden natürlich geschweißt. Bei Daimler werden in Molsheim bei CCT Radstandsänderungen nach Kundenwusch gemacht, wenn es sein muss, in Millimeterschritten. Woraus folgt, das die Rahmenwerkstoffe mit dem richtigen Zusatzwerkstoff und den entsprechenden Kenntnissen sehr wohl geschweißt werden können, auch wenn die Hersteller das außerhalb des Werkes nicht wollen, weil sie das nicht unter Kontrolle haben.

Hallo,

Zitat von deutzas

... , man kann ihn ja mal allgemein fragen worauf noch zu achten sei ohne speziell auf die Nähte hinzuweisen.

Das nützt überhaupt gar nichts.

Vielleicht kommt ja dann ein anderer Prüfer, der von der 'Verabredung' nichts weiß.

Es hilft nur, ganz explizit die Frage nach den kombinierten Niet-Schweiß-Verbindungen zu stellen,
und das Ergebnis SCHRIFTLICH zu dokumentieren, und sich UNTERSCHREIBEN zu lassen.

Wenn dann bei der Vollabnahme der erste Blaukittel verstorben ist,
hat man wenigstens ein Dokument in der Hand.

Ich habe schon Bezirks-Schonsteinfegermeister erlebt,
die sich plötzlich nicht mehr erinnern konnten,
was zu Beginn einer Baumaßnahme festgelegt worden war.

...

TDV,
das kommt mir irgendwie bekannt vor mit den Schornsteinfeger. Bei mir wollte der einen Kamin abnehmen, obwohl die Abgasführung nicht stetig steigend ausgeführt war, worauf ich ihn hinwies (Gasheizung) und er nicht erkannt hatte. Daraufhin hatte ich fast ein Jahr Streit mit dem Heizungsbauer und dem Schornsteinfeger. Oder der Einbau eines Gasheizkörpers unter einem Fenster, das praktisch niemals geöffnet wird außer als Notausstieg, was mir letztendlich von dem selben Bezirks-Schornsteinfegermeister verwehrt wurde, obwohl hier im Ort dutzende von Häusern die gleiche Konfiguration haben. Angeblich nach Norm BlahBlah nicht mehr zulässig, weil kein ausreichender Abstand zum nächsten Fenster. Aber mit 5 m Edelstahlkamin zulässig. Damit hätte ich 5000 Euro verbrannt für eine Kamin und davon 2000 Euro Siggi Zöllner in den Rachen geworfen für die Lizenz, und der Kaminkehrer hätte einen weiteren Kamin zum Zerschrubben gehabt, weil die ja ihre Dreckbürste durch jeden Kamin schieben, auch wenn spiegeln ausreichen täte.
Wenn es hilft!
Gruß
Wolf

Sehr interessant ... mich würde ein Opel Blitz 1t bis bj52 interessieren findet man so etwas noch ?

Hallo,
findet man schon noch, allerdings schwierig. Oder drauf warten, bis einer von den (inzwischen ja auch nicht mehr ganz jungen) Eignern so ein Fahrzeug altersbedingt abgibt. Ich wüste da zumindest 2, die, sagen wir mal, in den nächsten 10 Jahren, fällig wären, wenn die sich denn nicht vor lauter Standschäden selbst erledigt haben, sprich wegen langen Stehen und Umweltbedingungen einfach verfault sind.
Gruß
Wolf

Zitat von WEN-AR-99

Trotz sehr schlechten Öldruck bleibt der Motor jetzt erstmal so

Das finde ich aber Interessant! Das Problem scheint es ja seit dem ersten Motorlauf zu geben (da kam kein Öl an der Kipphebelwelle an). Wie hoch ist denn der Öldruck im Leerlauf und wie hoch bei z. B. 2500 U/min? Was wurde denn alles am Motor gemacht? Ist die Kurbelwelle noch original, oder wurde sie geschliffen und neu gelagert? Die Frage ist ja, ist der Öldruck nur "etwas gering" oder weiterhin nicht vorhanden? Mit "etwas gering" lässt sich im Zweifel umgehen (anderes Öl, viskositätssteigernde Additive), nicht vorhanden mach das Auto zum Stehzeug (dann sind auch die Schweißnähte egal ) Bei "etwas gering" habe ich in meinem Mercedes /8 250CE (Gott hab ihn selig) gute Erfahrungen mit "Öl-Additiv für Benzinmotoren STP GST60450GE06"

und die Verwendung von 20W50 Motorenöl gemacht. Der niedrige Öldruck war bei dem M114 Verschleißbedingt und konnte so bis zur (dann leider nie erfolgten) Regenerierung "auf Höhe" gebracht werden.
Dieses STP-Zeug ist wie Honig...

Zitat von WEN-AR-99

Der Rahmen bleibt so wie er ist. Mit den Federn passiert in 100. Jahren nix und ich habe mittlerweile bei vielen schon diese schweissungen gesehen. Da mach ich mich nicht verrück

Damit sollte dieses Thema hier bitte auch nicht mehr diskutiert werden. Es wurde erschöpfend behandelt

Du wirst um eine Kurbelwellenüberholung wohl nicht drum rumkommen. Wenn du gegossene untere pleuellager hast ,frag doch mal die altopel IG oder deinen Motorenbauer ob es Pleuel mit auswechselbaren Lagerschalen gibt für deine Pleuellänge und den dann entstehenden Lagerzapfendurchmesser-Bei den Kolbenbozen kann man ja ganz gut ausbüchsen ,wenn das maß nicht passt. Bei den Kurbelwellenhauptlagern . wird es dann schon schwieriger..Irgendwo muss er ja verlorengehen, der Öldruck .
Hast du schon im ausgebauten Zustand den Öldruck gemessen , den die Ölpumpe bringt ?z. B eben mit 80 grad warmen Öl.
Manchmal brechen die Überdruckbegrenzerfedern , manchmal ist der Kolben des Begrenzers festgerostet im halboffenen Zustand , manchmal sind die Zahnräder zu tief in den Ölpumpendeckel eingearbeitet und der Druck geht an den Zahnrädern oben und unten vorbei... manchmal ist auch nur der Deckel falsch ausdistanziert oder die Dichtung zu dick. Das hängt natürlich jeweils von der konstruktion der Pumpe ab .