Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

  • Moin,



    letzteres dürfte deutlich einfacher umzusetzen sein.


    Auch in diese Richtung habe ich schon gedacht, der Deutz BF12L714 wäre für so einen umbau prädestiniert und die Parktische Umsetzung wahrscheinlich einfacher als beim OM606.


    Natürlich kann man einen Cummins 6BT in einen 461er einbauen, Spaß macht das keinen.

    Auch ein BF6L912 Deutz macht kein Spaß.


    Dafür müssens andere Fahrzeuge oder Stationärbetriebene Motoren sein, und gerade letzteres ist die einfachste Lösung überhaupt, da alle Parameter mit geringem Aufwand einzuregeln sind, wie z.B. Ansaugluft, Raumtemperatur, Wassertemperatur usw...

    Lässt sich alles anpassen.

    In einem Fahrzeug sieht das alles direkt ganz anders aus und verkompliziert das ganze enorm

    Gruß Steffen

  • Vielen Dank Frank!


    Sooo schlecht ist der Wirkungsgrad nicht, nur die Gesamtbilanz ist schei__


    Das hat ja alles Gewicht, braucht Wartung und betriebsstoffe.


    Gruß Steffen

  • Dann wäre es wohl einfacher ein Wasserstofftank eine Brennstoffzelle und ein Elektromotor einzubauen….


    Aber was ist das alles ohne die mechanischen und Verbrennugsgeräusche eines richtigen Motors😀😀😀

  • Moin Steffen,


    das ist doch aber nicht aus deinem neuen Motor? Klarer Fall von „der Ölfilm ist gerissen“... Und wer arbeitet mit HeliCoil im Motorblock? Hat da irgendein Nichtsnutz das Gewinde versaut oder ist erst der Bolzen wegen Überlast herausgerissen und du hast dem eine neues Gewinde verpasst?


    Und der Gesetzesvorschlag sagt, daß ab 2035 keine neuen (PKW-)Verbrenner mit CO²-Ausstoß auf den Markt kommen sollen. Nun denn, die „Schuldenbremse“ ist auch festgeschrieben und wird gerade schamlos und hinterlistig ausgehebelt.

    Da muss ich JottKa Recht geben das sieht stark nach helicoil aus und nicht nach Gewindebuchse, hab beides schon öfter verbaut. Würde ja er drauf tippen das da einer das überdreht hat, alles was ich bis jetzt an Schäden an Blöcken gesehen habe wo zuviel Druck war hat's vorher den Lagerbock oder Block geknackt. Die Lagerschalen sehen eher aus wie Pleuel oder Kurbelwelle krumm. Die Riefen deuten auf Dreck oder Restspäne von einer Bearbeitung. Zu dem Thema Block Versteifung kann ich dir den Opel x20xev (Haben aber nicht alle) empfehlen, da gab's ne Versteifung die wurde auf den Hauptlagern verschraubt, die Blöcke sind Perfekt um Z20LEX umzubauen auf Leistung (Da closed Deck statt Open Deck) jedenfalls sitzt die Versteifung nur im Hauptlagerbereich.

  • Moin,


    Die Kurbelwelle war und ist gerade, das Pleul wird vor dem Einbau selbstverständlich gewinkelt, daher kann das nicht krumm laufen.

    Nach dem Ausbau war es krumm, korrekt. Das rührt von der starken Überlastung.


    Gerade was so Schadensbilder angeht würde ich sehr gerne entsprechende Bilder hochladen und die Geschichte dazu erklären, da die allermeisten jedoch im Arbeitsalltag entstanden sind, sind die selbstverständlich Verschlusssache.



    Durch die Form des Hauptlagerbockes und die Einbausituation, wie auch die Materialbeschaffenheit, reißt das Gewinde des Kurbelgehäuses bevor der Bock zersplittert.

    Das ist einfache technische Mechanik 1. Semester Maschinenbau.


    Ich versuche Detailaufnahmen zu machen um dies zu verdeutlichen.



    Die Riefen sind dadurch entstanden, das die Kurbelwelle im herausreißen der Schrauben Material vom Hauptlagerbock abgetragen hat, da sich dieser durch die Drehung der Kurbelwelle schief setzt. Dieses Material ist wiederum von der Kurbelwelle erfasst worden und in die obere Schicht der Lagerschale eingebettet worden.


    Gruß Steffen

  • Hallo Steffen, ich glaube trotzdem nicht das dass Gewinde durch zu hohen Druck herausgerissen ist, dafür brauche ich kein technisches Wissen in Maschinenbau aus dem 1. Semester das ist immer der feine Grad zwischen Theorie und Praxis. In der Praxis hat sich bei mir bis heute gezeigt das der Grauguss auf Grund seiner rauen Oberfläche eher zum reißen neigt als eine saubere, unbeschädigte und richtige Schraubverbindung. Wie du gesagt hast ist das Pleuel krumm, was ja auch auf die Lagerschale hin deutet wie ich es vermutet hatte statt, klingeln wie du zuerst schriebst. Wenn das nur der eine Zylinder war haut da was mit deiner Einspritzung nicht hin, vermute ich mal. Was ich noch nicht ganz verstanden habe, was du ja auch bis ins Detail preisgeben musst, versuchst du nen Dieselmotor mit Wasserstoff laufen zu lassen wie nen Benziner mit Autogas?

    Gruß Quintin

  • Die Bilder sind lediglich eine kleine Zusammenstellung und auch nicht aus dem gleichen Motor.


    Der Pleulschaden durch überlast trat an 5 von 6 Zylindern auf. Erst nach eine Überlastung wurde aus dem Pleul ein Korkenzieher.


    Für gewöhnliche PKW Kurbelgehäuse und normale Beanspruchungen muss ich dir recht geben, da platzt das Gusseisen.


    Man muss jedoch ganz klar definieren zwischen einem PKW Motor, einem LKW Motor, einem Notstrommotor oder einem Dauerläufer. Dazu noch variable Drehzahl und Leistungen oder alles statisch.


    Die Konstruktion des Motors ist eine vollkommen andere.


    Der OM606D30LA (606.962 und 606.964) hat nahezu jedes Typische Merkmal eines Dauerläufers, man spricht nicht ohne Grund davon das es der Dieselige Bruder des 2JZ ist.

    Durch diese Konstruktion, ob gewollt oder unbeabsichtigt, unbewusst, wie auch immer. Ist das Kurbelgehäuse sehr stabil ausgelegt.

    In diesem Falle hat das Gusseiserne Innengewinde nachgegeben.

    Aus der Erfahrung heraus, ist dies im normalen Dieselbetrieb erst ab 3,5 bar Ladedruck ein Thema.




    Wie das alles genau abläuft werde ich nicht im öffentlichen Raum diskutieren, auch nicht wo die Zufuhr oder wie die Verbrennung statt findet.


    So viel sei gesagt, es läuft, sehr gut und genauso fährt es sich.


    Gruß Steffen

  • Dat Ding nennt sich girdle und muss auch für den OM606 nicht neu erfunden werden:

    girdle OM606

    Zum tiefer sitzenden Ölwannenproblem bzw. nicht passenden Bohrungen der Getriebeglocke schreibt lassekalliokoski – 31/05/2022

    "Often just dont use those bolts between oil pan and gearbox. Another way is cut gearbox flange from oil pan and move it 1cm and weld again."

    Pleuel ist dann die nächste Baustelle :-):
    showthread.php?tid=3199

    Anamnese: Den LKW-Schein auf der Emma gemacht als die ersten MAN KAT 8x8 in Dienst gingen. In der Grundausbildung wurde ich mit dem Detroit Diesel Virus in der Wanne der Panzerhaubitze M109G infiziert.

    Heute leb ich damit - kein Az kann mir helfen - mit der Idee einen 12V92TAB umgekehrt ins Heck eines KAT 4x4 einzubauen um damit die road of bones zu befahren.

    Wo bin ich also nicht besser aufgehoben als wie hier?

  • Moin Steffen, das verstehe ich jetzt nicht mit den Bildern? Wieso nicht aus dem gleichen Motor :/ einmal Pleuel krumm und einmal Schraube rausgerissen?


    Bei den Motoren seh ich keinen großen Unterschied im max. Schaben zum Beispiel Wasserschlag brechen alle Kurbelgehäuse.


    Wo ich dir Recht gebe ist, das der 606A im normalen Betrieb (PKW) ein Dauerläufer ist aber das sind 616, 617, 601, 602, 603, 604 ....... 606 ob mit oder ohne A auch die teilweise hohen Laufleistungen bezeugen das auch. In den Geländewagen sieht das zwar etwas ander's aus aber da liegt es halt an der Nutzung.


    Wo ich dir ebenfalls Recht gebe ist das der 606A und der 605A der Dieselbruder vom 2JZ ist aber sobald man ihn über eine gewisse Grenze bringt ist er kein Dauerläufer mehr. Wie du ja bestimmt weißt gibt's gewisse Motorenteile nicht mehr an jeder Ecke.


    Wo ich noch Mal ne Frage habe zu deinen früheren post, warum hast du in deinem Wolf eigentlich so einen großen Turbo (holset 35 glaube ich🤔) verbaut und die Pumpe auf 3500/min begrenzt trotz großer Elemente (wenn ich das richtig verstanden habe), du bekommst doch den Lader bei Drehzahl nicht gefüttert, der wirkt doch erst bei Drehzahl oberhalb von 3500-4500 was ja gerade die Paradedisziplin der 605/606 ist (so weit ich weiß 6000 + x :deck: ) . Da hast du doch kaum genug Abgasdruck, wäre da nicht ein kleiner Lader effektiver der früher hoch spullt und warum ohne Ladeluftkühler?


    MfG Quintin

  • Dat Ding nennt sich girdle und muss auch für den OM606 nicht neu erfunden werden:

    girdle OM606

    Zum tiefer sitzenden Ölwannenproblem bzw. nicht passenden Bohrungen der Getriebeglocke schreibt lassekalliokoski – 31/05/2022

    "Often just dont use those bolts between oil pan and gearbox. Another way is cut gearbox flange from oil pan and move it 1cm and weld again."



    Hi, ne das ist eine Platte die mit den Böcken verschraubt wird. Und nicht ein Teil mit diesen ist.


    Ich möchte aber keine ölwanne für über 1000€ abfräsen :deck:.

  • Moin,


    Warum das nicht der gleiche Motor ist? Weil die Schäden logischerweise an 2 Motoren auftraten, die in unterschiedlichen Beanspruchungen bewegt wurden.

    Pleul: ist hier durch klopfen entstanden

    Kurbelwelle: Leistung


    Der 606 erfüllt ein paar Merkmale eines typischen Dauerläufers, ist jedoch keiner! Genauso wenig wie seine artverwandten.


    Ein Dauerläufer, läuft 24h am Tag, 7 Tage die Woche 365 Tage im Jahr unter 100% Volllast. Und wird nur für Servicearbeiten abgestellt, wie Ölwechsel, ventilspiel einstellen usw.



    Der 606 schafft die 177ps unter diesen Bedingungen eines Dauerläufers nicht lange.


    Wie viel Prozent der, sagen wir 600.000km läuft ein solcher aufgeladener Motor tatsächlich unter 100%? 2%? Mehr schätze ich kaum.



    Richtig!

    Holset HX35

    3500 Umdrehungen

    Große Pumpenelemente


    Weil er genügend ladedruck macht um bei aller spätestens 2500 Umdrehungen zu schalten, selbst mit schwerem Anhänger.


    Abgasdruck ist genügend da.


    Bitte den Motor nicht tot drehen, ja es gibt einige die den 606 bei mehr wie 5500 Umdrehungen fahren, aber nicht lange.


    Gruß Steffen

  • Moin Steffen,

    Welcher Dauerläufer läuft unter 💯% Volllast =O 24/7/365? Da musst du mich mal aufklären, was für ein Aggregat das ist.

    Im PKW Bereich sind die alten MB Diesel definitiv als Dauerläufer zu sehen.


    Was ich gerade beim nochmal lesen gesehen habe, du hattest an den einem Motor 5 krumme Pleuel von 6. Das war doch hoffentlich nicht dein 3,5l 606?

    Mich würde interessieren wie die Kolben aussahen.


    Zu dem Thema Block Versteifung, warum sägst du nicht die Getriebeglocke unten ab und schweißt die tiefer an. Ist weniger Aufwand und da du eh nur Wolf/Transporter Getriebe verwendest die Glocken sind keine Mangelware. Was für eine Kupplung fährst du eigentlich wenn ich Fragen darf?


    Noch ein Tipp von mir, wenn du schon solche Motoren einbaust, nimm bitte auch die dementsprechend großen Kühler und las nicht den Standard Wolf Kühler drin.


    MfG Don

  • Moin,



    Jeder Dauerläufer läuft unter 100% Volllast 24/7/365

    Siehe

    Deutz / MWM

    TBG620V16K Beispielsweise Grubengas

    TBG616V12C Beispielsweise Deponiegas

    TCG2020V16K Beispielsweile Erdgas https://www.mwm.net/gasmotoren…regate/gasmotor-tcg-2020/

    TCG2016V12C Beispielsweise Biogas

    TCG3016V16S 1MW https://www.mwm.net/gasmotoren…regate/gasmotor-tcg-3016/

    TCG2032V16K https://www.mwm.net/gasmotoren…regate/gasmotor-tcg-2032/



    (Ich möchte keineswegs Werbung für MWM machen, doch diese Motoren kenne ich nun mal sehr gut und aus nächster Nähe)



    PKW Motoren sind keine Dauerläufer, werden sie auch niemals sein.



    Warum ich nichts schweiße?

    Ganz einfach, weil das tragende Bauteile sind die zum Teil unter enormer Belastung stehen.

    Das Gefüge einer Schweißnaht, bzw. die Ränder dieser sind immer die Schwachstellen.

    Und dann das ganze noch Provozieren weils auch noch aus Alu ist?

    Ohne mich.



    Wie gesagt, bei meinem 3,5L Motor sind alle Kinderkrankheiten beseitig, daher nicht aus dem Motor ;) Auch nicht aus meinem 3.0L



    Du kennst den Kühler doch gar nicht und hast ihn dir nicht angesehen.

    Fälle kein Urteil über Dinge die du nicht kennst.;-)

    Bitte nicht Falsch verstehen


    Denn der sieht nur noch so aus wie ein Wolf Kühler, Optik muss halt sein. Da gehört halt kein Plastikkühler in den Motorraum, so meine Meinung.



    Gruß Steffen

  • Moin Steffen,

    Also zu dem Thema Kühler, da ging mein Gedanke eher an 230/280GE oder 240GD und 290GDT. Was mir leider zeigt das du dich anscheinend mit Thema Kühlung nicht so richtig beschäftigt hast. Der Alukühler aus dem 463 wäre auch eine Option da er einen Ölwarmetauscher für den Motor besitzt zusätzlich zum Automatikkühler, gerade beim 606 wo ja noch ein zusätzlicher Ölkühlers im rechten Kotflügel inkl. E-Lüfter verbaut ist.


    Desweiteren sehe ich deine Meinung auf den Verzicht eines Ladeluftkühlers als kritisch, gerade im Punkt Leistung und Standfestigkeit. Ich stehe auf dem Standpunkt wenn ein verbautes Teil (Ladeluftkühler) nicht notwendig ist, würden die Hersteller es auch nicht verbauen da es unnötig kosten in Entwicklung und Produktion erzeugt.


    Ich kenne deinen Wasserkühler nicht aber ich geh Mal maximal von nem Dreireiher aus (und im schlimmsten Fall noch ein offenes Trecker Kühlnetz), was bei einem 290GTD schon unterdimensioniert ist.


    Warum willst du die Kupplungsglocke nicht umschweißen? Die ist aus einem sehr gut schweißbaren Material und mit der richtigen Technik kein Problem, ist nur 1cm auszugleichen. Bevor die Naht reißt raucht es vorher die Kupplung wech.


    Die Motoren die du als Langläufer aufzeigst, haben doch nichts mit unseren Motoren zu tun und diese laufen garantiert auch nicht permanent an ihrer 100% kotzgrenze.


    MfG Don

  • Moin,


    doch mit dem Thema Kühlung habe ich mich sehr stark auseinander gesetzt.


    Der Kühler aus dem 463er passt so da gar nicht rein, da er auf dem Rahmen andere Aufnahmepunkte hat, Adapter anfertigen, gebastel usw. Hatte ich keine Lust drauf.


    Der 463er Kühler ist ein Querstromkühler, der von sich aus einen besseren Wirkungsgrad hat wie ein gleich großer Fallstromkühler.


    Doch was ist denn nun, wenn ich in dem Gehäuse des Wolf Kühlers (mit integriertem Ausgleichsbehälter) einen Querstromkühler aus entsprechendem Material unter gebracht habe?

    Genau, man sieht nix, und es kühlt dennoch.

    Im Endeffekt hat sich dieser Kühler aber nur bei Leistungen über 450ps bewährt, heute fahre ich einen anderen Kühler.


    Thema Ölkühler, dieser ist bei mir entkoppelt und steht ebenfalls im Fahrtwind.


    Thema Ladeluftkühler:


    Da muss ich ein bisschen weiter ausholen.

    Deine Denkweise ist gar nicht mal schlecht, doch du vergisst einige Punkte, zudem fehlt dir praktisch die Erfahrung.


    Wenn jemand mit einem Leistungsgesteigerten 603D35A Motor im G sagt, unter Volllast wird mein Motor zu warm, dann liegt das meist daran, das er keine Ladeluftkühlung hat und der Rest auch zu warm wird.


    Doch:

    Wo keiner dieser Kameraden dran denkt, welche Hindernisse hat die Automobilindustrie?

    Die freuen sich über gerissene Köpfe nach der Garantie, also wofür so einen riesigen Aufwand mit einem ladeluftkühler und bspw. Im Falle des 603 den kompletten Motor umdesignen, da der Turbolader ja direkt ins Saugrohr atmet.


    Es gibt noch mehrere Gründe wo ein ladeluftkühler Sinn macht.

    Senkung der Abgasemmisionen (NOX) durch Senkung der Verbrennungstemperatur.

    In Einbausituation wie dem 290GTD (Wassergekühlter Ladeluftkühler) hat es unter gewissen Umständen auch durchaus Vorteile, die Ladeluft vorzuwärmen. Dafür sind Wasserladeluftkühler einfach toll.

    Denn damit lässt sich im bspw. Winter der Wirkungsgrad erhöhen, durch die vorgewärmte Luft.

    Und noch viele mehr...


    Jetzt mal ganz abgesehen davon, schon mal bestimmt um wie viel grad sich die Luft bei der adiabaten Verdichtung auf ein Bar erwärmt?

    Nicht die Rohrleitungen oder der Turbolader, sondern die Luft selber!



    Mal zu den Nachteilen eines Ladeluftkühlers!:

    Meist sind die doch recht klein ausgelegt, nicht wahr?

    Das ganze Ding ist wie eine Drossel im Wind und hintert die Luft am durchströmen, somit vergeht viel Zeit bis die Luft tatsächlich im Brennraum ankommt.

    Ein Ladeluftkühler der ein Delta P gleich null hat, ist der ideale Ladeluftkühler, da er vom ein und Austritt sowie vom Netz so konstruiert ist, das Luft, die mit 3.00bar und 180 Grad eintritt, auf ca. 100 Grad abgekühlt wird, danach aber dennoch 3 bar hat.


    Diese Ladeluftkühler lassen sich aufgrund ihrer Baugröße nicht vernünftig unter bringen.


    Natürlich kann man da auch Abschnitte machen und den LLK. etwas anders dimensionien. Doch auch dann ist man noch zu groß.


    Daher habe ich mich ganz klar gegen den Ladeluftkühler entschieden, da er für mich nur Nachteile mit sich bringt, die Abgaswerte halte ich dennoch ein! Und damit meine ich nicht die Trübung allein...


    Somit kommt es immer darauf an, aus welchen Gesichtspunkten ist ein Bauteil erforderlich?

    Nicht immer nur das scheinbar offensichtliche glauben.


    Ich schweiße nicht an tragenden Teilen. Die Kräfte die auf die Kupplung als solches (der tatsächliche Reibbelag) und die Kupplungsglocke wirken sind ganz andere.

    Was wirkt auf den Reibbelag? Drehzahl und Drehmoment.

    Schwingungen sind durch Federn entkoppelt, "Leistungsspitzen" ebenfalls.


    Auf die Kupplungsglocke wirken neben dem Drehmoment noch Schwingungen, Wechselbeanspruchung, Wärmeausdehnung und viele weitere Beanspruchungen die eben nicht durch Federn ausgeglichen werden können, da keine vorhanden.


    An tragenden Teilen wird nicht geschweißt, das ist für ein Gesetz.


    Ich kenne einige, die mit ihren Umbauten und umgeschweißten Kupplungsglocken, zuerst beim TÜV durchgerasselt sind, auch der ist der gleichen Meinung, und dann nach kurzer Zeit die Naht gerissen ist.

    Was dann passiert kann sich jeder selber ausmalen wenn sich bei 1/2 Leistung Motor und Getriebe von einander trennen....




    Selbstverständlich ist das eine andere Größenordnung von Motor, ganz klar!

    Aber nicht weniger empfindlich!

    Selbstverständlich laufen die permanent an der Belastungsgrenze.

    Beispielsweise bei einem TBG616V08 reichten kurzzeitig 10% mehr Leistung (elektrisch) dafür das der ein Pleul zur Seite raus schmeißt!


    Die Baureihe TBG620 die als Vorgängerbaureihe zu TCG2020 zu sehen ist, ist deutlich gutmütiger aber auch nicht weniger empfindlich.

    So flogen hier Pleulstangen am laufendem Band, und das bei weniger als 100% Volllast!


    Also nur weil ein Motor groß ist, heißt es nicht das er weniger empfindlich ist. Die Lagerspiele, Laufspiele usw. sind in ganz ähnlichen Bereichen.


    Was bei einem OM606 noch einer h6/H7 Passung entspricht, kann bei einem 620 mal ganz schnell bei h3/H4 oder noch viel kleiner sein.



    Das wichtige ist, das Problem ganzheitlich zu betrachten, warum wird etwas so gemacht, wie es gemacht wird? Lässt sich auf etliche Dinge übertragen, ebenso wie die

    5 mal Warum

    Methode. Denn damit ist man ganz schnell am Ziel wo man hin will.


    Und das ganzheitliche betrachten tust du leider nicht.



    Warum hat der 463er diesen Kühler? Woher stammt der? Wieso hat man den hier eingebaut?

    Warum ist in dem großen Kühler, ein Kreis Kühlwasser, ein Kreis Motoröl und ein Kreis Getriebeöl?


    Warum habe ich einen Holset HX35W mit gefrästem Verdichterrad und Verdichtergehäuse, ohne Ladeluftkühler?


    Welche Motorkühlwasseraustrittstemperatur habe ich? Welche Eintrittstemperatur? Beim Motoröl das gleiche.


    Man muss das ganze immer Ganzheitlich betrachten.


    Gruß Steffen

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