Blinken, Lampenstrom und Kontrollfunktion(en) (u.a. KBL)

  • ... auch ein Thema, was hin und wieder auftaucht, mir in diesem Jahr aber ganz besonders aufgefallen ist:

    Bei Kübeltreffen gibt es immer wieder schöne Ausfahrten und in der Kolonne denke ich öfters 'wenn der da abbiegt, warum blinkt er dann nicht?'

    Bei näherer Betrachtung zeigt sich dann, dass er schon 'geblinkt' hat, die Lampen aber über ein 'müdes Glimmen' nicht hinaus kommen. Auch habe

    ich schon Kübel gesehen, die auf 'moderne' Relais umgerüstet sind und mit doppelter Frequenz blinken, obwohl beide Birnen noch intakt sind - auch

    ein Anzeichen für zu geringen Blinkerstrom. Da ich das als Sicherheitsthema für sich und andere sehe, habe ich mich mal intensiver damit beschäftigt.

    (Ja, es wird mal wieder etwas (elektro)technisch ...)

    Der komplette Schaltplan ist dazu etwas 'unübersichtlich'. Ich habe mal den 'Blink- relevanten' Hauptstrompfad getrennt herausgezogen:



    Strom fließt (= Lampe leuchtet) immer nur dann, wenn der Kreis geschlossen ist und seine Größe (= Helligkeit) hängt (hier) von Eingangsspannung und Gesamtwidwerstand ab: I = U / R.

    Der Nennstrom einer 21W- Birne beträgt 1,75A und je nach Schaltzustand (Richtungs-/Warnblinken ohne/mit Hänger) muss das Blinkrelais 'ganz schön was arbeiten'. Der Strom einer Birne fließt - ich

    war selber ganz erstaunt - über 35 (in Worten: fünfunddreißig!) Kontaktübergänge -> jede Menge Möglichkeiten für (unerwünschte!) Übergangswiderstände!


    Dessen sind sich natürlich allen Generationen von Ingenieuren bewußt und haben hier entsprechende Vorkehrung getroffen: Die Blinkerstromüberwachung. Bei den 'alten' mit dem Kontakt KBL, der

    nur bei ausreichend (!) Blinkerstrom nach Masse schaltet und bei den 'modernen' mit der Frequenzverdoppelung. Daher bin ich ein vehementer Gegner der Unsitte 'wenn die Kontrolle nicht leuchtet, KBL einfach auf 49a umstecken'. Das ist nach meiner persönlichen Ansicht eine Beleidigung der 'alten' Ingenieurskunst und auch nur die Bekämpfung von Symptom anstatt der wahren Ursache auf den Grund zu gehen ...


    Nach der Theorie die (Mess)Praxis: Messung von Strom und Spannung am Blinkrelais Kl 49:



    Der 'Gut- Zustand' sieht dann so aus:




    Charakteristisch für Glühlampen ist der hohe Anfangsstrom. Diese haben einen niedrigen Kalt- und einen ca. um den Faktor 3 größeren Heißwiderstand ( Ja, hier resultiert die Stromänderung tatsächlich aus einer (dynamischen) Widerstandsänderung ). Daher berichten ja manche auch 'Kontrolle leuchtet nur ein, zwei Mal' - ein typischen Zeichen für zu geringen Blinkerstrom im Dauerbetrieb. Nur die erste(n zwei) Spitze(n) erreichen die Ansprechschwelle. In den Bildern oben liegt der stationäre Wert bei ca. 3,2A, das ist bei reinem Batteriebetrieb 'sehr ok'. Man sieht aber auch, dass die Spannung an Kl 49 dann ca. 1V niedriger als der Ruhewert ist -> 'Vorwiderstand' = 1V / 3,2A = 0,3 Ohm


    Bei Warnblinken ist der Strom gem. erstem Bild dann (fast) doppelt so hoch:



    -> alles ok


    Nach dieser Eingangsbetrachtung habe ich mich gefragt, 'was kommt dann schließlich an der Birne an?' Kommt gleich in der Fortsetzung ...

  • Wie oben zu sehen, ist es ein 'langer (Strom)Weg' bis zur Birne. Daher habe ich mir aus dem Sockel einer defekten Birne und ein paar Kleinteilen aus der Bastelkiste mal ein 'Mess- Adapter' gebaut:



    daran kann ich eine 'externe' Birne und meinen Stromwandler anschließen:



    und dann im (nahezu) realen Betrieb Strom und Spannung an der Birne messen:



    es zeigt sich das prinzipiell schon bekannte Bild mit dem hohem 'Erststrom' und ca. 1,6A Dauerstrom:




    der erste Impuls zeigt, dass an der Birne im ersten Moment tatsächlich nur 3V 'ankommen':




    'stationär' leuchtet die Birne dann mit P = 9,6V * 1,6A = 15,4W, d.h. ca, 70% der Nennleistung - im Batteriebetrieb. Bei laufendem Motor (Bordnetzspannung ca. 14V) dürfte sie dann ihre Nennleistung erreichen.


    Als Ergenbis der Beobachtung vom Anfang und der nachfolgenden techn. Betrachtung möchte ich ein 'Plädoyer' für 'mehr Blinkerstrom im Kübel' halten, damit auch jeder wieder deutlich sehen kann, wo es hingehen soll :yes:



  • ... und hier ein Beispiel aus der Praxis:

    Schilderung: Anhängerblinkerkontrolleuchte leuchtet links 'manchmal', rechts nur einmal ...


    Untersuchung:

    Arbeitsplatz:


    Befund:


    Blinkerstrom rechts (weiß) und links (blau) messbar unterschiedlich, beide unterhalb der Ansprechschwelle für C2- Lampe. Durch abschnittsweise Überbrückung (sh. 1. Bild) wurde als Ursache die Steckverbindung des Blinkerschalters (E2) identifiziert:


    oben vor, unten nach Reinigung mit Kontaktspray


    Ergebnis: Dann blinkt Alles wieder optimal:


    Blinkerstrom rechts und links identisch und insgesamt größer :thumbup:

    Zun Vergleich noch mit (weiß) und ohne (blau) Anhänger:


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