Erstaunlicherweise gibt Ford den Kraftstoff HVO für den 2,0 L AdBlue Diesel im Transit frei, für den Kuga mit derselben Motorisierung jedoch nicht.
Detlev
Wir haben auch Ford-Fahrer in der Firma. Ford hat offenbar nur Nutzfahrzeuge frei gegeben und keine PKW. Die Motorisierung scheint egal...
Erstaunlicherweise gibt Ford den Kraftstoff HVO für den 2,0 L AdBlue Diesel im Transit frei, für den Kuga mit derselben Motorisierung jedoch nicht.
Detlev
Wir haben auch Ford-Fahrer in der Firma. Ford hat offenbar nur Nutzfahrzeuge frei gegeben und keine PKW. Die Motorisierung scheint egal...
Moin, setze mich auch gerade mit dem Thema auseinander bez. Ford.
Unser Mondeo von 2009 2.0 Tdci mit Euro4 PSA Motor und Dpf hat den Trübungswert zu hoch und ist (nur) deshalb durch die AU und somit HU gefallen. Ford Pkw hält sich bedeckt.
PSA bzw. Citroen und Peugeot geben in Abhängigkeit vom Baujahr die Freigabe. Zur Zeit noch alles ein wenig undurchsichtig. PSA Motoren sind ja viel verbaut worden in anderen Marken. Warum Kfz und Nfz differenziert werden ist mir auch nicht ganz klar.
Warten wir es ab.
.....
schwarzbrand, hast eventuell Rückenwind in Italien gehabt? Für den „PUR“ nur des Beste
Beste Grüße
Kolonnenfahrt mit dem Urlaubstross 
Auf Langstrecke ist der aber wirklich sparsam unterwegs wenn man es mit dem Tempo nicht übertreibt. Die MTs machen ab 100 eh einen Radau da willst nicht schneller. Ich hab ja Zeit mich hetzt ja keiner und beim Reisen gilt bei mir: "Der Weg ist das Ziel!"
So, gerade die AU am 461er gemacht und die Euro4 Norm deutlichst unterboten.
Euro4 erlaubt einen Trübungswert von 1,5 1/m.
Gemessen wurden bei mir Werte zwischen 0,34 und 0,24.
Vor zwei Jahren lag er noch mit normalen Diesel bei 1,7 und erreichte die 1,5 nur ganz knapp nach zig versuchen.
Das Endrohr ist bei mir seit HVO auch nicht mehr rußig schwarz. Fahrzeug ist wohlgemerkt gänzlich ohne Abgasnachbehandlung!
Fazit 1: Ja der Sprit bringt Abgastechnisch eine deutliche Verbesserung.
Fazit 2: Da er bei uns nicht gefördert wird, und nur schlecht in der Fläche erhältlich im Gegensatz zu anderen Ländern, wird die Nachfrage gering bleiben.
Werde in Zukunft mir die Mühe machen vor jeder AU den HVO zu tanken. Wenn möglich schon etwas vorher zum Durchblasen. Der Ural kratzt nämlich auch eher über'm zulässigen Grenzwert. Ist aber erst wieder im Februar dran.
Werden das auch allen Kunden empfehlen die mit Ihren Euro5 & 6 Dieseln Probleme bei der Partikelmessung haben. Sind nicht wenige und zum Teil bereits erst 3 Jahre Fahrzeuge.
Da muss man aber auch die Freigabe des Herstellers beachten. Mein CR mit Euro 5 hat und bekommt keine Freigabe von VW.
Da muss man aber auch die Freigabe des Herstellers beachten. Mein CR mit Euro 5 hat und bekommt keine Freigabe von VW.
Kann man, muß man aber auch nicht. MB hat nur für die aktuellen Modelle getestet und diese Freigegeben. Auf Nachfrage wegen meinem 461er und OM462 hieß es lapidar da kommt nichts mehr. Aber es heißt doch das der HVO Sprit den Eigenschaften von Diesel entspricht - wurde halt aus biologischen Rohstoffen synthesisiert oder wie man das nennt.
Sehe jetzt hier keine Showstopper die einem Versuch verhindern sollen. Mal leer fahren 20l rein, testen wie es die Mühle annimmt, wenn gut, voll machen und durchblasen, wenn nicht mit Diesel wieder auffüllen und die Plörre verdünnen - so werde ich das auch meinen Kunden raten. Billiger als ein neuer DPF wäre es allemal.
Ich geh da halt recht unbedarft an die Sache ran. In Italien haben übrigens so gut wie alle den günstigeren HVO getankt, egal ob 90er Jahre Auto oder aktueller Euro6 Audi. Auch einen ÖNV-Bus mit Euro6 hat sich den Sprit gegönnt.
Dem nicht aufgeladenen Vorkammereinspritzer ist es reichlich egal was für eine Suppe im Tank ist. Lediglich die Spezifikationen bezüglich Flammpunkt und Cetanzahl muß ungefähr stimmen.
Als Diesel teuer und Rapsöl billig war habe ich eine Mischung aus Rapsöl, Benzin und Isopropylalkohol gefahren. Es war kein Unterschied zum Tankstellendiesel zu bemerken. Was hinten 'rauskam war weniger rußig und roch ein bisschen leckerer 
Unser Smart CDI hat das Zeug auch vertragen.
Man sollte lediglich die Ölwechselintervalle verkürzen, denn die natülichen Verbrennungsrückstände werden vom Motorenöl nicht so gut gepuffert und es besteht die Möglichkeit (kann, nicht muß!), daß so eine gumminähnliche Masse in Verbindung mit Motorenöl entsteht.
Unsere Dichtungslieferanten empfehlen für HVO 100 ein spezielles Tieftemperatur FKM (bekannt unter dem Handelsnamen VITON GFLT) - stellt sich die Frage was bei den verschiedenen Einspritzpumpen eingesetzt wurde und ob diese Dichtungsmaterialien gegen HVO 100 beständig sind.
Detlev
An den von mir bislang zerlegten ESP (RESP Bosch, Wolf & G) waren lediglich die O-Ringe an den Rückschlagventilen aus irgendeinem „Gummi“. Falls die undicht werden ist es kein Akt diese zu erneuern. An anderen Stellen habe ich bislang keine keine Gummiringe mit Kontakt zum Kraftstoff gefunden. Der Rest dichtet entweder konisch Metall auf Metall oder mit Kupferringen ab.
Die Rücklaufleitungen des sog Lecköls sind sowieso Verschleißartikel, können aber mit Schläuchen aus Viton® ersetzt werden.
Dem nicht aufgeladenen Vorkammereinspritzer ist es reichlich egal was für eine Suppe im Tank ist. Lediglich die Spezifikationen bezüglich Flammpunkt und Cetanzahl muß ungefähr stimmen. Als Diesel teuer und Rapsöl billig war habe ich eine Mischung aus Rapsöl, Benzin und Isopropylalkohol gefahren. Es war kein Unterschied zum Tankstellendiesel zu bemerken. Was hinten 'rauskam war weniger rußig und roch ein bisschen leckerer
Aktueller Podcast "Alte Schule" mit Frank Knothe, die haben auch bei Mercedes mal Motoröl und Benzin im Verhältnis 6 zu 1 gefahren, als sie in den USA die Diesel-PKWs getestet haben und nur LKW Tankstellen da waren 
(
Ich hole das Thema HVO100 aus aktuell persönlichem Anlass mal hoch.
Mein Peugeot P4 mit 2,5L Indenor XD3 Diesel-Motor tankt seit etwa 8 Wochen ein Gemisch 1:1 aus Diesel und HVO100.
Gestern hatte ich den Tank nochmal mit 25 Liter HVO100 voll aufgefüllt.
Heute war Termin zur HU / AU
Ergebnis der Abgasmessung:
Arithm. Mittelwert der Trübung 1/m = 0,14 bei einem max. zulässígen Wert von 3,50
Der Prüfer war etwas verwundert.
Ansonsten kann berichtet werden, dass der kalte Motor beim ersten Dreh des Anlassers anspringt und sofort ruhig läuft.
Fahreindrücke bezüglich Leistung zeigen keine Unterschiede zum Diesel, das Auto ist aber subjektiv leiser.
Moin,
Ich fahr jetzt seit letzten Jahr Pfingsten nur noch HVO 100, zur Routenplannug gibt es ein Karte mit HVO Tankstellen, HVO 100 ist nicht mehr soviel teuerer CO2 Abgabe,, steigt ja nicht , bei Nordoel gabs im Mai / Juni eine Aktion HVO 3 cent reduiert 1 Cent weniger als Normal Diesel,, auf dem Rückweg war HVO ausverkauft,,
Im September ist TÜV mal sehn,,
Ramboduck
Da es auch schon einige Beiträge zum Thema " HVO100 Verträglichkeit mit Dichtungen und Kraftstoffschläuchen" gab,
hier der Link zu einer wissenschaftlichen Studie mit dem Titel:
Wissenschaftliche Studie zur Aufnahme und Umschlag von paraffinischem Kraftstoff (XTL; hier: Hydriertes Pflanzenöl; HVO-Diesel) als zusätzlichem Betriebsstoff in den bestehenden Tankraum (Sortenwechsel)
Darin geht es mehr um die Lagerung von HVO100.
Interessant sind die Tabellen:
Verhalten gegenüber Metallen
Verhalten gegenüber Kunststoffen
Materialbeständigkeiten von Kunststoffen
https://www.mew-verband.de/download_file/force/0676665a-cfe0-49ea-aff1-f89562e4d528/875
Ich fahre in allen meinen Fahrzeugen HVO, außer im Wolf.
Der Wolf bekommt Ultimate.
Die Verträglichkeit von Vorkammer, sehr hoher Zündwilligkeit von HVO ist mir noch etwas unklar.
Mein Traktor hat eine Füllstandsanzeige des Partikelfilters. Seit er HVO bekommt steigt der Füllgrad des Filters bis zur Regeneration erheblich langsamer. Die Rußbildung ist viel geringer als bei normalem Diesel.
VG
... ich kann nur vom MB Vito sicher sagen, daß die AU Ergebnisse mit HVO 100 top sind aber die DPF Regenerierung nicht mehr korrekt funktioniert.
Dies per Diagnosegerät angetriggerte Routine spritzt zusätzlich Kraftstoff ein und muß bei mindestens 2000 rpm durchgeführt werden.
Dabei erreicht der DPF laut Sensor fast 600 Grad und ist nach ca. 10 Km super clean und sieht mit der Endoskop-Kamera aus wie neu.
Mit HVO 100 erreicht diese Prozedur nur noch ca. 300 Grad (ziemlich genau die Hälfte) - der Reinigungszyklus dauert 65 Km und das Ergebnis ist schlechter.
Klar - möglicherweise muß man mit HVO 100 den DPF gar nicht erst frei brennen also spielt es ggf. in der Praxis keine Rolle.
Also mein persönliches Optimal-Ergebnis ist mit normalem Diesel den DPF Reinigungszyklus fahren BEVOR man mit HVO 100 zum TÜV geht oder sich dauerhaft für HVO 100 entscheidet ...
Was mir noch keiner so recht erklären konnte ist der Deutsche HVO 100 Preis. In anderen Ländern erheblich günstiger und warum ist steuerbefreiter Sprit teurer als versteuerter ? Die Preise aus anderen Ländern legen nahe, daß es NICHT an den Produktionskosten liegt ...
Grüßle Micha
Ist der Vito offiziell für HVO freigegeben?
Mein T6.1 ist freigegeben und regeneriert viel weniger als mit normalem Diesel.
Von MTU gibt es eine Untersuchung (im Internet) zu HVO und Regeneration. Die kommt zu einem ähnlichen Ergebnis wie Micha.
Letztlich ist HVO für die AGRs und Co mit großer Wahrscheinlichkeit besser als der normale Diesel. Die Regeneration kann sich wohl etwas schwieriger gestalten wenn durch das Steuergerät zwangs ausgelöst.
Denke das hängt, wie üblich, von der Nutzung bzw. Fahrstrecke ab.
Der Wolf hat doch einen Vielstoffmotor und die Pumpe sollte das doch mitmachen , Oder ?
Erwin
Also grundsätzlich ist das ein klassischer Diesel.
Nix Vielstoff.
Nix Vielstoff.
Also darf ich kein HVO fahren 
auch nicht genmischt mit normalem Diesel ?
Erwin
Hallo Erwin,
Ein normaler Saugdiesel läuft mit Diesel oder auch mit HVO und Heizöl .
Das hat aber nichts mit einem Vielstoffmotor zu tun .
Es müsste geprüft werden, ob die im krafstoffführenden System verbauten Materialien HVO-beständig sind.
Gruß Bernhard
Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!
