Technik sucht sich ihre Schrauber

Zitat von WEN-AR-99

Der 3to. Blitz hat das gleiche Lager in der Bauart. Der Filz soll dann nach dem Einbau des Lagers mit einem Schraubendreher runter gedrückt werden, damit er etwas am Getrieberohr aufliegt.

Das Bild ist super und erklärt genau wie es richtig ist. Dann stimmt das wohl, das der Filz anfangs nicht aufliegt.

Ich habe mir auch so eine Filzmatte besorgt, technischer Filz in mittlerer Stärke und in Streifen geschnitten. Aber der ist so fest, das ich da dem Tipp von Jozi folge, den erstmal eine Woche einzulegen. Sonst drückt man da garnichts.

Vielen Dank in die Runde,

Daniel

Hallo Leute,

nach verletzungsbedingter Pause geht es nun langsam wieder weiter.

Ich hatte, soweit es möglich war, sinnvolle aber nicht dringende Arbeiten am Auto erledigen können.

Als da wären:

- Spritfilter getauscht.

- zusätzliche elektrische Spritpumpe eingebaut (damit ich nicht so lange orgeln muss)

- weitere Schweißarbeiten an der Karosserie

- Montage externer Bremsflüssigkeitsbehälter an der Sitzkiste.

- Tausch der Messinghülse am Kupplungspedal, um dann festzustellen das der Stummel am Rahmen schon oval ist . Zum Nieten Aufbohren fehlt mir gerade die Lust. Kommt auf die Vollrestaurationsliste, falls ich das in meinem Leben noch schaffen sollte.

- Verdeckschiene (Winkel) angefertigt.

- Verdeckspriegel getrennt und gerade angeschweißt.

- defekten Thermostat getauscht.

Ich fahre zur Zeit gerne mit offenem "Getriebetunnel". Da kann man so schön sehen wie sich alles bewegt. Wenn man das Oval offen stehen läßt, kann man beim Schalten sogar zuschauen, wie sich das Ausrücklager bewegt.....einfach nur geil! Was nicht so geil ist, das sich der Schalthebel fast 5cm bewegt wenn man bei höherer Drehzahl schlagartig vom Gas geht. Deutlicher in den unteren Gängen. Ich hatte das im Beitrag vom Oktober schon erwähnt aber vorerst mal so stehen gelassen.

Natürlich hat das die Schildkröte nicht, ....klar, daher gibt es eventuell einen weiteren Punkt auf der To-Do Liste. Getriebe und Kardanwellen sind fest, muss dann also aus dem Getriebe kommen. Kann da was ausgeschlagen oder abgenutzt sein, im Bereich der Schaltschieber vielleicht? Hatte das schon mal jemand von euch?

Es soll ja immer noch eine fahrende Restauration, bzw. technische Instandsetzung bleiben, daher würde eine Getriebeinstandsetzung, zusammen mit der Kupplung und dem Achswellensimmering in den Herbst verschoben werden. Wobei mich die tropfende Achse so nervt, das ich nicht sagen kann ob ich es noch bis in den Herbst aushalte....zumal ich ja mit der Feuerwehr zum Treffen fahren möchte..

Leider fotografiere ich nicht oft genug. Wenns an die Arbeit geht, dann gibt es meist kein halten mehr, da nerven so Pausen zum fotografieren. Aber ich gelobe Besserung.

Viele Grüße aus dem sonnigen Süden,

Daniel

P.S. hat jemand noch Scheinwerfer für die Bilux-Lampen abzugeben? Habe nämlich durch Zufall festgestellt, das sich meine Reflektoren auflösen bzw. die Chromschicht. Ich habe schon welche vom Golf bestellt und baue zur Not auf H4 um, aber ich habe noch soooo viele Osram Biluxlampen zu Hause.

Hallo Leute,

am Wochenende hatte ich mich endlich mal auf die Suche nach dem Krachen beim Gang einlegen gemacht.

Als erstes habe ich die Kardanwelle vom Schalt- zum Verteilergetriebe ausgebaut, um dann festzustellen das diese: Falsch zusammengebaut, falsch montiert und falsch eingebaut war. Die übliche kinematische Ungleichförmigkeit (Gelenkgabeln waren nicht fluchtend), das Schiebestück war an der VTG Seite und es wurden normale weiche 8.8er Schrauben und selbstsichernde Muttern verwendet. Die Muttern und Schrauben habe die Demontage nicht überlebt. Ein Wunder, das ich die überhaupt rausbekommen habe, ohne die Flex zu holen. Die höhere Festigkeit ist ja nicht nur gewählt, um höheren Belastungen im Betrieb zu widerstehen, sondern auch die Demontage mit den üblichen Gabelschlüsseln. Man kommt da nur gut ran, wenn man den Flansch immer so dreht, dass die jeweilige Verschraubung unten ist, und dann ist es auch schwer das ein Gabelschlüssen die ganze Schlüsselfläche zu packen bekommt. Als dann die Welle endlich draußen war musste ich zu allem Überfluss feststellen, dass ich es hier mit einem eingelaufenen Kreuzgelenk am festen Teil der Welle zu tun hatte. Jetzt auch noch das Kreuzgelenk tauschen wirft mich wieder um Tage zurück. Aus dem Schrottwagen war noch eine gut erhaltene kurze Welle übrig die dann nach der Instandsetzung und Schmierung erstmal als Ersatz zum Einsatz kommen soll. Schließlich bin ich ja primär auf der Suche nach dem Geschepper beim Schalten.

Ich dachte mir, wenn die Welle schon ab ist, kann ich gleich mal einen Getriebetest machen, um diverse Fehler auszuschließen. Also den Getriebetunnel ausgebaut (wird aktuell schon gar nicht mehr fix verschraubt). Motor gestartet und ein bisschen die Gänge rumschalten. Geht alles butterweich und ohne Geschepper. Also muss das Geräusch von weiter hinten kommen. Bye the way: Im Leerlauf dreht der Abgangsflansch vom Schaltgetriebe leicht mit, inwieweit darf das so sein? Die Eingangswelle wird vermutlich durch die Bronzebuchse in der Kurbelwelle etwas mit angetrieben, oder? Man kann die Drehbewegung mit einem Finger stoppen, es ist also nicht viel Drehmoment drauf. EDIT: beim Kupplung treten bleibt der Flansch gleich stehen, also sollte das alles so weit passen.

Gut die kurze Welle erst mal eingepackt. Dann am VTG den Eingangsflansch gedreht und festgestellt, dass der ziemlich viel radiales Spiel hat bevor die Drehbewegung an Hinter- bzw. Vorder- und Hinterachse beginnt. Mit ziemlich viel Spiel meine ich ca. 10mm Drehbewegung. Es gibt so ein helles klack - klack wenn man hin und her dreht. Das kann doch nicht gut sein denke ich mir. Es fühlt sich so an, als ob die Zähne erst nach diesem Weg zu Greifen beginnen! Woher kann denn dieses Spiel kommen? Dass die Zähne soweit abgenutzt sind kann doch eigentlich gar nicht sein!? Einstellen kann man ja nur die Position der Schaltschieber…und die Position der Wellen durch die Paßscheiben im geöffneten Getriebe…keine Ahnung, und davon genug. Ob ich damit die Ursache für das Geschepper beim Schalten gefunden habe? Wenn das Eingangsdrehmoment auf den stehenden Flansch trifft und diesen erstmal 10mm bis zum Kontakt mit den was auch immer trifft, dann kann das schon mal knallen. Würde auch bestätigen, warum ich bei den höheren Gängen kaum Geräusche wahrnehmen konnte. Denn da hat die Welle ja bereits eine Drehbewegung und fällt nicht bis zum Stillstand ab, der Kontakt mit was auch immer bleibt bestehen.

Dann fällt mir ein, dass ja beim Kauf des Autos ein Verteilergetriebe im Kofferraum lag. Dieses VTG war fest und liegt seitdem bei mir draußen unterm Dach. Als ich es damals ausgeladen hatte, war da überall Erde dran so, als ob es davor jahrelang in der Wiese gelegen hatte. Ich gehe davon aus, dass dieses Getriebe ursprünglich im Fahrzeug verbaut war und durch das mit dem hohen Spiel ersetzt wurde. Das erklärt auch, warum die Abgangsflansche allesamt verzinkte selbstsichernde Muttern und die falschen Schrauben verbaut haben. Anscheinend hatten diese Profis beim Einbau auch nicht darauf geachtet das nicht nur die Eingangswelle, sondern auch die Ausgangswelle zur Vorderachse verdreht, also nicht „gabelgleich“ montiert war. Sei es wie es ist, der Ausbau des Verteilergetriebes ist wohl jetzt nicht mehr abzuwenden.

Kurz um habe ich mir einen Halter gebastelt das Verteilergetriebe ausgebaut, ins Auto getragen und nach Hause gebracht. Dort wird es dann liegen bis ich im Winter dann die Muse habe, auf Fehlersuche zu gehen. Was ich aber gleich ausprobieren wollte war, ob die Einstellung zwischen Allrad und Untersetzung stimmt. Und siehe da, die passt überhaupt nicht.

Der Betätigungshebel kam oben gar nicht mit der hinteren Vertiefung auf die Raste! Ich denke somit ist auch das Rätzel mit dem Hölzchenholz am Allradhebel geklärt.

Alles in allem waren das folgende gefundene Problemchen:

2x Kardanwelle falsch zusammengebaut,

eine Kardanwelle falsch montiert,

VTG Getriebe falsch eingestellt,

VTG Getriebe hat zu viel Spiel,

Gummilager verschlissen (hab ich ganz vergessen zu erwähnen)

2x Zentralmutter Kardanflansch lose (auch vergessen zu erwähnen)

und eine eingelaufene Kardanwelle

Dazu kommt die Erkenntnis, dass es eine enorme Hilfe zur Fehlereingrenzung ist, die kurze Kardanwelle am Schaltgetriebe zu demontieren, um Fehler bei An- bzw. Abtrieb auszumachen.

Als nächstes folgt die Montage der Instandgesetzten Komponenten..dafür gibt es einen zweiten Teil.

Viele Grüße,

Daniel

Hallo Leute,

nachdem dann alles wieder zusammen war, bin ich ausführlich Probe gefahren. Leider ist es nur bedingt besser geworden. Bei dem Ersatz VTG geht nun der neu eingestellte Hebel im entspannten Zustand so leicht rein, dass schon ein konzentriertes Anschauen reicht, um zu Schalten. Ob das am neuen Öl liegt? Ich werde da nochmal in mich gehen und nachdenken.

Das Schaltgetriebe hat nun auch frisches Öl bekommen und ich bilde mir ein, dass es mit Knallen der Gänge besser geworden ist. Überhaupt werden wir beide immer bessere Freunde. Je mehr ich dran mache und je häufiger ich damit fahre, umso mehr „hilft er mir auch dabei“.

Das unschöne Bodenblech im Kofferraum rechts hinten habe ich rausgemacht und die aufgelöste Umkantung entfernt. War nicht so leicht, die Schweißpunkte alle zu finden, aber es hat auch nicht wirklich lange gedauert. Damit ein einigermaßen gleiches Blech reinkommt, muss ich das alte erst von Farbe befreien, um die wahre Blechstärke zu ermitteln. Rein kommt ohnehin das, was gerade verfügbar ist und am ehesten passt. Allerdings werde ich das neue nicht mehr einschweißen, sondern mit Dichtband und einer Handvoll schrauben montieren.

Die kleineren Löcher habe ich mit der Kupferklotzmethode zu gemacht, ging erstaunlich gut. Ich werde noch Schweißer, wenn das so weiter geht.

Die Kofferraumtüren wurden von der Feuerwehr fachmännisch angebohrt und ohne Korrosionsschutz ihrem Schicksal überlassen. Das hatte zur Folge, dass an die Türen im oberen Bereich über den Griffmulden etwa DIN A5 große durchlöcherte Bleche zurückblieben. Zuerst wollte ich die betroffenen Stellen auch großflächig ausschneiden und neue Bleche einsetzen, dann habe ich mich aber für die Pfuschlösung entschieden.

Die Wochen zur HU werden weniger und die kleinen Öl-Bächlein von HA Differential und Achswellensimmeringe sind mir definitiv wichtiger einzudämmen.

Leider habe ich kein vorher Foto.

Das Auto wird niemals einen perfekt restaurierten Zustand erreichen, muss er aber auch nicht.

Man soll ihm das Alter schon ansehen. Technisch soll er auf jeden Fall gut werden.

Hallo Leute,

ich war die letzten Tage damit beschäftigt, mir einen kleinen Kran zu schweißen, daher ging es nur sporadisch an der Feuerwehr voran.

Ich habe nach der Bodenblechaktion festgestellt, dass der Ölverlust am Simmering zum HA Differential zu groß ist, um es zu ignorieren. Eigentlich stand das nicht auf der Liste der Dinge zu tun, bevor die HU stattfindet. Aber es läuft erstens Anders und Zweitens als man denkt. Also mal auf die „Schnelle“ versucht den Kronenmutterschlüssel anfertigen zu lassen. Leider war die Suche irgendwann länger als das Neuzeichnen. Ich habe dann Bilder aus dem Forum ins CAD geladen, nachgezeichnet, ausgedruckt, ausgeschnitten, probiert und optimiert.

Das Ergebnis passt und musste dann auch gleich gefertigt und ausprobiert werden:

Falls jemand die CAD Daten braucht, kann er mir gerne bescheid geben. Ich habe für meinen Schlüssel aus Stahl 25€ mit viel Freundschaftsbonus gezahlt. Vielleicht hat jemand eine günstigere Möglichkeit die Teile nachzufertigen.

Bevor es dann mit der eigentlichen Arbeit weiter geht, musste ich das Differential erstmal von der Umwelt befreien. Millimeter dick Fett und Dreck drauf. Wenn das mit der HU klappt, dann wird der untenrum erstmal kräftig gekärchert, damit man überhaupt sehen kann was alles wo rausläuft.

Bis dato kann ich dem TÜV Mann erklären, das das kein Ölverlust, sondern die Unterbodenkonservierung ist (was ja teils auch zutrifft), was da so glänzt.

Das der Simmering überhaupt noch Öl zurückgehalten hat ist mir ein Rätzel, nachdem der Flansch draußen war….

Der Durchmesser vom Stummel war um 0,5mm kleiner als der Simmerring.

Mit dem neuen Spezialwerkzeug und 3 kräftigen Hammerschlägen mit dem Gummihammer war die Kronenmutter offen.

Wie üblich wurde hier mit zwei Simmerringen optimiert instandgesetzt. Das Aus- und Einpresswerkzeug habe ich in der Arbeit aus Kunststoff fertigen lassen. Geht genauso und es geht nichts anderes dabei kaputt.

Bei der Montage am nächsten Tag hatte das Öl Zeit, seinen Weg aufzuzeigen. Es kommt Öl aus den Befestigungsbohrungen vom Achsgehäusedeckel raus. Frage: wie kann man das am besten abdichten? Mit viel Dirko die Schrauben hinten im Achskörper eindichten?

Außerdem läuft auch Öl aus den unteren Befestigungsbohrungen vom Lagergehäuse des Eingangslagers und den Abdrückgewinden raus:

Das bisschen Öl kam innerhalb von 45Minuten raus.

Hier wird laut Anleitung nichts abgedichtet (ist an den Paßscheiben ja auch dicht). Es läuft aus den unteren Schrauben und dem unteren Abdrückgewinde raus. Das Öl findet also einen Weg zwischen den Paßscheiben in das Lagergehäuse. Wie kann ich das denn abdichten? Wenn ich Dirko auf das Gewinde der Schraube mache, dann dichtet es nur hinter der Paßscheibe zum Achsgehäusedeckel ab und kann dann wieder dazwischen, nach vorne rauslaufen.

Und wie immer bringt Arbeit Arbeit mit sich. Als ich mit dem Simmeringen fertig war, ist mir aufgefallen das auch Öl zwischen Achskörper und Bremsankerplatte bzw. vielleicht auch aus der Trommel Öl rausläuft Genaues kann ich aber erst sagen, wenn ich die Bremse hinten auf mache….to be continued…..

P.S. Hat jemand noch Sicherungsbleche für die hinteren Achtkantmuttern oder weiß, wo man die her bekommt?

Viele Grüße,

Daniel

Kardanflansch hab ich zum Glück vom Schlachtwagen noch einen brauchbaren gefunden. Dieser ist aktuell verbaut. Probefahrt steht aber noch aus.

Ist wirklich nervig wenn der Rest dann dicht ist, aber an den Schrauben läuft es raus. Ein bisschen wäre kein Problem. Ich versuche das mit dirko einzudämmen und mache mich an die nächste Baustelle.

Vielen Dank schon mal,

Daniel

Der Alex war schneller:-)

Die Sleeves haben eine Wandstärke von 0,25mm. Passen für Wellen von 45,9 bis 46,1mm. Bleibt also genug Fleisch am Flansch übrig.

Leider sind die Hülsen nur 14mm breit, das bedeutet, das nur ein Simmering wirklich drauf liegt. Besser wäre natürlich, wenn beide drauf Platz hätten.

Hallo Leute,

„Arbeit bringt Arbeit mit sich war das letzte Stichwort“. Aus der linken hinteren Bremse kommt Öl raus, das ist ja niemals was Gutes. Das wollte ich mir mal zeitnah anschauen, und jetzt ist zeitnah.

Auch die Bremse ist für mich Neuland, und der Lehrling geht die Sache wieder mit viel Vorbereitung in Form von Lesen der Forumsbeiträge an. Welcher Beitrag diesmal den Nagel auf den Kopf trifft ist „Bremse hinten“ vom geschätzten Kollegen Jozi, wie so oft.

Aufbocken, Rad runter, Trommel inkl. Nabe runter, geht alles erstaunlich gut. Ein erster Blick auf die Bremse lässt mich staunen. So wie das von außen aussieht hätte ich das innen nicht erwartet:

Sieht alles trocken und sauber aus. Die Beläge wurden vom Vorbesitzer vor 6 Jahren erneuert. Bis jetzt ist der Wagen (leider) nicht viel gelaufen, daher hat sich an der Dicke der Bremsbeläge nicht viel getan.

Das Einzige, was feucht ist, ist die Nabe innen. Aber dazu später mehr.

Ich schaue mir den Bremszylinder als erstes an. Zupfe an der Staubmanschette und es läuft ein Schwall Bremsflüssigkeit heraus. Ein Wunder, das die Manschette das zurückhalten konnte. Die andere Seite des Zylinders ist „nur“ feucht. Klar ist, dass das Ding raus muss. Also die Bremsleitung hinten öffnen, natürlich dreht die Leitung mit und muss zum Ausbau geopfert werden. Der Bremszylinder ist schnell demontiert und eine erste Inaugenscheinnahme zeigt, dass ein Kolben festsitzt und wohl schon lange nicht mehr mitgebremst hat. Ich werde das Teil mit nach Hause nehmen und dort versuchen, den Kollegen instand zu setzen.

Wenn ich schon dabei bin, nehme ich auch gleich die Ankerplatte mit und mach die wieder schön. Die Trommel samt Nabe nehme ich auch mit, da kommt zu Hause ein neuer Simmering und eine neue Papierdichtung rein. Die Ablaufbohrung habe ich immer schön von außen frei gemacht. Das bringt aber aus jetziger Sicht garnichts, wenn Schmodder die Bohrung gleich wieder von innen zusetzt.

Mir fällt noch ein, dass ich irgendwann einen Beitrag zur Trommelstärke gefunden habe. Leider finde ich den nicht mehr. Wäre ja töricht, das jetzt nicht zu kontrollieren. Mir ist noch wage im Kopf, dass die Trommeln 325mm im Rohzustand und 327mm Verschleißgrenze haben. Kann das jemand bestätigen? Gibt die eingestanzte Nummer Aufschluss auf die Verschleißgrenze der Trommel? B52 26 244

Leider hat meine Trommel wohl den Zenith (nicht der Vergaser) erreicht. 327mm mit dem Meterstab gemessen scheint wohl den Austausch einzuläuten.

Ich habe zum Vergleich noch eine Trommel vom Schlachtwagen. Diese hat 325mm, also praktisch neuwertig. Allerdings sieht die anders aus bzw. sieht die Verschlissene anders aus als was ich von den Bildern kenne. Das es da unterschiedliche Trommel Geometrien gab wusste ich auch nicht. Gibt es dazu auch unterschiedliche Verschleißgenzen und ich muss vielleicht doch nicht tauschen?

Das war`s fürs Erste.

Bin auf die Antworten gespannt.

Viele Grüße,

Daniel