Beiträge von Niederrhein Wolf

  • Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

    Moin,


    Warum das nicht der gleiche Motor ist? Weil die Schäden logischerweise an 2 Motoren auftraten, die in unterschiedlichen Beanspruchungen bewegt wurden.

    Pleul: ist hier durch klopfen entstanden

    Kurbelwelle: Leistung


    Der 606 erfüllt ein paar Merkmale eines typischen Dauerläufers, ist jedoch keiner! Genauso wenig wie seine artverwandten.


    Ein Dauerläufer, läuft 24h am Tag, 7 Tage die Woche 365 Tage im Jahr unter 100% Volllast. Und wird nur für Servicearbeiten abgestellt, wie Ölwechsel, ventilspiel einstellen usw.



    Der 606 schafft die 177ps unter diesen Bedingungen eines Dauerläufers nicht lange.


    Wie viel Prozent der, sagen wir 600.000km läuft ein solcher aufgeladener Motor tatsächlich unter 100%? 2%? Mehr schätze ich kaum.



    Richtig!

    Holset HX35

    3500 Umdrehungen

    Große Pumpenelemente


    Weil er genügend ladedruck macht um bei aller spätestens 2500 Umdrehungen zu schalten, selbst mit schwerem Anhänger.


    Abgasdruck ist genügend da.


    Bitte den Motor nicht tot drehen, ja es gibt einige die den 606 bei mehr wie 5500 Umdrehungen fahren, aber nicht lange.


    Gruß Steffen

  • Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

    Zitat von Benedikt

    Dat Ding nennt sich girdle und muss auch für den OM606 nicht neu erfunden werden:

    girdle OM606

    Zum tiefer sitzenden Ölwannenproblem bzw. nicht passenden Bohrungen der Getriebeglocke schreibt lassekalliokoski – 31/05/2022

    "Often just dont use those bolts between oil pan and gearbox. Another way is cut gearbox flange from oil pan and move it 1cm and weld again."



    Hi, ne das ist eine Platte die mit den Böcken verschraubt wird. Und nicht ein Teil mit diesen ist.


    Ich möchte aber keine ölwanne für über 1000€ abfräsen :deck:.

  • Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

    Die Bilder sind lediglich eine kleine Zusammenstellung und auch nicht aus dem gleichen Motor.


    Der Pleulschaden durch überlast trat an 5 von 6 Zylindern auf. Erst nach eine Überlastung wurde aus dem Pleul ein Korkenzieher.


    Für gewöhnliche PKW Kurbelgehäuse und normale Beanspruchungen muss ich dir recht geben, da platzt das Gusseisen.


    Man muss jedoch ganz klar definieren zwischen einem PKW Motor, einem LKW Motor, einem Notstrommotor oder einem Dauerläufer. Dazu noch variable Drehzahl und Leistungen oder alles statisch.


    Die Konstruktion des Motors ist eine vollkommen andere.


    Der OM606D30LA (606.962 und 606.964) hat nahezu jedes Typische Merkmal eines Dauerläufers, man spricht nicht ohne Grund davon das es der Dieselige Bruder des 2JZ ist.

    Durch diese Konstruktion, ob gewollt oder unbeabsichtigt, unbewusst, wie auch immer. Ist das Kurbelgehäuse sehr stabil ausgelegt.

    In diesem Falle hat das Gusseiserne Innengewinde nachgegeben.

    Aus der Erfahrung heraus, ist dies im normalen Dieselbetrieb erst ab 3,5 bar Ladedruck ein Thema.




    Wie das alles genau abläuft werde ich nicht im öffentlichen Raum diskutieren, auch nicht wo die Zufuhr oder wie die Verbrennung statt findet.


    So viel sei gesagt, es läuft, sehr gut und genauso fährt es sich.


    Gruß Steffen

  • Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

    Moin,


    Die Kurbelwelle war und ist gerade, das Pleul wird vor dem Einbau selbstverständlich gewinkelt, daher kann das nicht krumm laufen.

    Nach dem Ausbau war es krumm, korrekt. Das rührt von der starken Überlastung.


    Gerade was so Schadensbilder angeht würde ich sehr gerne entsprechende Bilder hochladen und die Geschichte dazu erklären, da die allermeisten jedoch im Arbeitsalltag entstanden sind, sind die selbstverständlich Verschlusssache.



    Durch die Form des Hauptlagerbockes und die Einbausituation, wie auch die Materialbeschaffenheit, reißt das Gewinde des Kurbelgehäuses bevor der Bock zersplittert.

    Das ist einfache technische Mechanik 1. Semester Maschinenbau.


    Ich versuche Detailaufnahmen zu machen um dies zu verdeutlichen.



    Die Riefen sind dadurch entstanden, das die Kurbelwelle im herausreißen der Schrauben Material vom Hauptlagerbock abgetragen hat, da sich dieser durch die Drehung der Kurbelwelle schief setzt. Dieses Material ist wiederum von der Kurbelwelle erfasst worden und in die obere Schicht der Lagerschale eingebettet worden.


    Gruß Steffen

  • Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

    Moin,



    letzteres dürfte deutlich einfacher umzusetzen sein.


    Auch in diese Richtung habe ich schon gedacht, der Deutz BF12L714 wäre für so einen umbau prädestiniert und die Parktische Umsetzung wahrscheinlich einfacher als beim OM606.


    Natürlich kann man einen Cummins 6BT in einen 461er einbauen, Spaß macht das keinen.

    Auch ein BF6L912 Deutz macht kein Spaß.


    Dafür müssens andere Fahrzeuge oder Stationärbetriebene Motoren sein, und gerade letzteres ist die einfachste Lösung überhaupt, da alle Parameter mit geringem Aufwand einzuregeln sind, wie z.B. Ansaugluft, Raumtemperatur, Wassertemperatur usw...

    Lässt sich alles anpassen.

    In einem Fahrzeug sieht das alles direkt ganz anders aus und verkompliziert das ganze enorm

    Gruß Steffen

  • Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

    Moin Jens,


    Das ist natürlich nicht aus dem neuen Motor!


    Nein, der Ölfilm ist nicht abgerissen aufgrund von zu wenig Öldruck, sondern aufgrund des starken Klopfens und der daraus resultierenden Flächenpressung aus der Verbrennung.


    Bitte richtig lesen, Der Bock ist aus dem Kurbelgehäuse herausgerissen, da die Verbrennung die Kurbelwelle Richtung Ölwanne gezwängt hat. dabei sind die Schrauben aus dem Gewinde gerissen.


    Normalerweise tritt ein anderes Schadensbild auf, doch nur wenn alle Zylinder zu viel Druck haben. Alle Böcke reißen zeitgleich nach unten ab und zerteilen den Block.


    Hierbei hat sich die Kurbelwelle lediglich Elastisch verformt und den einzelnen Bock nach unten gezwängt.



    Das ist kein HeliCoil ;-), sondern eine Gewindebuchse, ist leider ein unscharfes Foto, da war wohl mal wieder Öl auf der LinseC:.




    Was ich vergessen habe zu erwähnen!

    In so einer Blockversteifungsplatte kann man übrigens super Temperatur Sensoren für die Lagertemperatur einbringen, ebenso kleine Druckfühler in Sackbohrungen, die den Öldruck im Lager messen können.



    Gruß Steffen

  • Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

    Moin,


    Ab 2035 keine Diesel und Benziner Fahrzeuge mehr?


    Ich möchte gewiss keine Politik machen, bitte nicht falsch verstehen.



    Es ist vollkommen richtig das wir unsere Umwelt schützen, denn sonnst wird sich sowas bald erledigt haben:






    Im Moment arbeite ich intensiv daran, den Wasserstoffverbrenner auch massenfähig, bzw. Großserienfähig zu machen, das ist der nächste Meilenstein.


    Wie gesagt, ich freue mich über den Austausch mit Anderen aus der Motorenentwicklung bzw. den Motorenherstellern.

    Denn: Es ist ein lösbares Problem, viele gute Ansätze sind vorhanden.


    Auch diese Probleme bestehen nunmehr noch nicht einmal mehr auf Papier:

    "Eckig" gelaufenes Pleullager durch starkes klopfen.

    Lagerschale mit tiefer Riefe aufgrund eines losen Hauptlagerbocks

    Die Kräfte werden so groß, das es die Kurbelwelle nach unten aus dem Kurbelgehäuse zwingt. doch dafür gibt es eine Lösung aus dem Rennsport, wie sie auch bei AMG bei einigen Motoren ab Werk verbaut wird.

    Eine Blockversteifungsplatte oder neudeutsch Backplate!


    Diese Platten sind aber nicht so einfach herzustellen, es gibt ein paar auf dem Markt, doch die kann man sich als Deko irgendwo hin hängen. Denn das Problem, das die Ölwanne teil des Kupplungsgehäuses ist, bleibt. So passt das halt nicht mehr.


    Eine echte Blockversteifungsplatte ist aus einem Stück gefertigt und ersetzt gleichzeitig alle vorhandenen Hauptlagerböcke. (kein einfaches 6mm blech was oben drauf kommt)

    Diese sind dann auch direkt miteinander Verbunden, das keine Schwingungen an einem einzelnen Bock auftreten, sondern direkt immer die ganze Platte arbeiten muss, und das tut sie nicht. Vorher zerreißt es den Block.

    Dieses Stück Eisen muss natürlich so bearbeitet werden, das möglichst überall große Radien entstehen und ab und zu auch mal Löcher, denn da wo gezielt kein Material ist, können Spannungen sich nicht ausbreiten. Die Wärmebehandlung ist ebenfalls nicht außer acht zu lassen.


    Gruß Steffen

  • Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

    Moin,


    Zitat von Geweih-Elch

    Das sieht sehr gut aus! Glückwunsch und Chapeau:an:!

    An welcher Stelle findet hier die Wasserstoff-Zuführung statt?

    Hast du eine komplette Einspritzung/Dosierung nebst Zylinderkopf-Umbau entwickelt?
    Viele Grüße
    Stefan


    Vielen Dank!!!


    Ja genau, die vollständige Zuführung des Wasserstoffs ist eine Eigenentwicklung. Die "Normalien" selbstverständlich nicht.

    Die Nockenwellen sind ebenfalls nicht Original, sondern mit einer anderen Nockenkontur versehen.

    Der Zylinderkopf als solches, also das reine Aluminium Gussteil, ist weitestgehend Standard aus dem Regal bei MB.


    Zitat von DonBilbo

    Mal ne blöde Frage, die Bilder vom Zylinderkopf die zu letzt gepostet hast da waren noch Serien Ventile drin? Ich bin da schon echt ne Weile raus, aber wurden nicht die Auslassventile mit Natrium gefüllt um mit höheren Verbrennungstemperaturen klar zu kommen? Aus welchen Material kann man Ventile drehen/herstellen das die mit Wasserstoff klar kommen? Oder hab ich da was falsch verstanden (bitte korrigiert mich bin nicht auf dem laufenden).



    Nein, das waren keine Serienventile, sondern diese hier:








    Richtig, die Serienauslassventile sind Natrium gefüllt, doch sollte das Natrium mit dem Wasserstoff, warum auch immer in Verbindung kommen, naja....

    Nicht nur aus diesem Grund habe ich mir das gespart, sondern auch weil der Fertigungsaufwand und die nötigen Mittel dazu immens hoch sind.

    Die Ventile bei mir sind einteilig.



    Zitat von Sahara511

    Titan ? Ich habe da abosolut keine Ahnung und bewundere Niederrheins Fachkompetenz, aber neben Stahl in unterschiedlichen Legierungen fällt mir auch noch andrees ein....

    Das Metall der Götter ist zwar was feines, aber dafür ungeeignet.





    Gruß Steffen

  • Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

    Moin!


    Die vollständige Abnahme des Umbaus ist freudestrahlend vom TÜV durchgeführt worden.



    Die gemessenen Werte der Abgasuntersuchung waren wie zu erwarten, sehr sehr nahe bei 0 ;-).


    Um den Wasserstoff in einem solchen Motor verbrennen zu können, muss einiges umgebaut werden, da Mercedes den Diesel motor dazu nicht entworfen hat.



    Als ich das Bild vom CAD Modell der Zylinderkopfdichtung hochgeladen habe, habe ich beiläufig erwähnt das hier auch mit zusätzlichen Abdichtungen für nasse Zylinderlaufbuchsen gearbeitet werden kann.

    Genau das ist hier der Fall, es sind Nasse Zylinderlaufbuchsen erforderlich, da die vorhandene Buchse nicht für eine derartige Verbrennung geeignet ist. Dies liegt an den Drücken, aber viel mehr daran, das es die Buchse Chemisch nicht schafft.


    So wurde das Kurbelgehäuse fast vollständig ausgespindelt und Nasse Buchsen eingelassen.

    Man könnte sicherlich, sofern man die Drücke vernachlässigt und den Rest ins Auge fasst, auch trockene Zylinderlaufbuchsen verwenden, wie sie auch im Reparaturfall eingebaut werden.

    Ich bin aber kein Freund dieser Coladosen... 1,5mm Wandstärke, winziger Bund usw.

    Viele MAN Motoren haben das ab Werk so, und fallen damit regelmäßig aus.

    Mit diesem Wissen um die Dauerfestigkeit habe ich mich bewusst gegen die trockenen Buchsen entschieden.


    Der Werkstoff der Nassen Buchsen ist recht speziell und bleibt Verschlusssache.




    Die Ventile sind ebenfalls nicht mehr Serie, auch kein Aftermarket.

    Die Kontur sowie sonstige Maße sind natürlich gleich geblieben, Auslass wie Einslassseitig sind die Ventile im ganzen aus einem Werkstoff gefertigt, jedoch unterschiedlich Wärmebehandelt und mechanisch bearbeitet.


    Ich habe mich dagegen entschlossen die Ventilteller anzuschweißen, da es für mich in dieser Einzelanfertigung Wirtschaftlicher war, die Ventile im ganzen aus einem anderen Werkstoff zu machen.



    Wenn hier Personen aus der Motorenentwicklung bzw. Mitarbeiter der Motorenhersteller mitlesen, würde ich mich über den Austausch mit Ihnen / euch sehr freuen.

    Zur Kontaktaufnahme gibt es sicherlich einige Wege.



    Gruß Steffen

  • Lenkung "hart" und rucklig im Mittelbereich

    Nein, die entlüftet sich selber, man sollte nur von vorn herein viel Öl über einen längeren Zeitraum reinfließen lassen, das schon mal viel vorgefüllt ist. Und bei laufendem Motor immer eine ölkanne in der Hand haben, um den füllstand ausreichend hoch zu halten.


    Dafür muss logischerweise der Topf oben auf der Pumpe offen bleiben, ein darum gewickelter Putzlappen schützt vor sauererien und man kann immer noch hinein gucken.


    Gruß Steffen