Beiträge von SLT

Passende Nuss mit langem Hebel auf die Schraube stecken, und den Hebel in Drehrichtung des Motors so auf dem Fussboden ablegen, dass er nicht weggeschleudert werden kann. Zündung bzw. Einspritzanlage so manipulieren, dass der Motor nicht anspringen kann.
Dann den Anlasser KURZ betätigen (wirklich nur ganz kurz antippen). Die Schraube sollte dann, falls der Hebel nicht weggeflogen ist, lose sein.
Bei dieser Aktion sollte sich niemand in der Nähe des Motors aufhalten.

In unserem früheren Haus (Baujahr 1962) hatten wir zunächst nur eine Kaltwasserleitung, die komplett aus verzinktem Rohr bestand.
Später kam dann die Zentralheizung mit Warmwasserspeicher dazu. Für Warmwasser wurde Kupfer verlegt.
Das Zinkrohr war bis zum Auszug 2024 absolut dicht.
Beim Kupferrohr gab es im Keller einmal eine undichte Stelle in einem Bogen (die Bögen wurden damals noch mit einer Biegemaschine angefretigt).
(Das schadhafte Stück war in einer halben Stunde erneuert. Gut wenn man Werkzeug und Material im Hause hat)

Grundsätzlich gilt bei Trinkwasser: Fließrichtung immer nur von Zink auf Kupfer, niemals umgekehrt.

Ich habe früher mal Zündkabel aus Koaxialkabel für Funkantennen (RG 213 oder besser) gebaut.
Hat zumindest funktioniert.Der Motor lief, und die Funkstörungen waren auch nicht mehr da.
Auch bei Reklamebeleuchtungen mit Leuchtröhren gibt es abgeschirmte Leitungen, die mit ca. 15 kV arbeiten.

Die Fahrzeugkarosse ist immer noch der beste Schutz gegen Blitzschlag.
Eine Antenne als Blitzableiter ist keine gute Idee. Die Ströme, die bei einem Blitzschlag entstehen,
sind gewaltig. Wir reden hier über mehrere 1000 Ampere. Die Antenne würde augenblicklich verdampfen, wenn sie vom Blitz getroffen wird.
Solange man ein geschlossenes Fahrzeug mit Blechdach hat, ist man darin sicher.
Allerdings könnte es sehr laut werden, falls ein Blitz einschlägt. Danach sollten auf jeden Fall auch die Reifen auf Schäden untersucht werden.

Wenn ein Blitz in einen Panzer einschlägt, ist man darin sicher.
Sollte er die Antenne treffen, ist die Wahrscheinlihkeit hoch, dass einem das Funkgerät um die Ohren fliegt, und zwar gründlich. Schäden an der Bordelektrik wären in dem Fall auch möglich.
Die Geräte haben zwar einen Übersoannungsableiter, aber der ist in erster Linie gegen statische Aufladungen mit geringer Energie gedacht.
Einem Blitzschlag hält er nicht stand.

Ich hab so ein Relais in meinem T4 drin (ex Feldjäger).
Wenn man keine Rundumleuchte(n) hat, und nur die Klangfolge abspielen möchte,
muss Klemme KE auf Masse gelegt werden, damit die Lampenüberwachung deaktiviert wird.
Damit soll verhindert werden, dass die Klangfolge ohne funktionierende Kennleleuchten ababgespielt wird.

Bietet jemand mehr ??

Mercedes 250D Automatik,Bj.1989.
Erster Motor, erstes Getriebe (beides ungeöffnet bis auf Ölwechsel)

Bei meinem Wohnwagen von 1989 war ursprünglich alles 7-polig. Das war mir aber nicht gut genug, und deswegen habe ich das so gelöst:

Das Verbindungskabel zum Zugfahrzeug ist ein flexibles 18 x 1mm² , gab es günstig aus der Reste-Kiste.
Davon sind 9 Adern für die STVO-Beleuchtung (Schlusslicht R/L, Blinker R/L, Bremslicht, Rückfahrlicht, Nebelschlusslicht je eine Ader, Masse doppelt mit 2 Adern parallel)

Für den Wohnteil gibt es einen Dauerplus (2 Adern + 3 Adern Masse), einen über ein Relais von der Lichtmaschine geschalteten Plus (auch 2 Adern + 2 Adern Masse) .
Die Masseverbindungen für STVO-Licht und den Rest sind anhängerseitig getrennt, die beiden Masseleitungen für die Verbraucher im Wohnteil sind verbunden.
Der "Dauerplus" ist im Zugfahrzeug mit 20A abgesichert, ebenso der geschaltete Plus.
Viel mehr möchte ich den Steckerkontakten auch nicht zutrauen, und vom Querschnitt der Leitungen ist man auch ziemlich an der Grenze.
Der einzig dicke 12V-Verbraucher ist der Kühlschrank mit ca. 8 Ampere. Der wird über den geschalteten Plus direkt versorgt.
Ein Trennrelais im Wohnwagen verbindet die Batterie (im Wohnwagen) mit dem Dauerplus, solange der geschaltete Plus Spannung führt. Dadurch gibt es keine Rückspannung auf dem Stecker, wenn der Wagen abgekuppelt wird. Außerdem bekommt die Batterie für eine anständige Ladung ausreichend Spannung, weil ansonsten keine nennenswerten Verbraucher auf der Dauerplus-Leitung liegen.

Das funktioniert so seit ca. 15 Jahren ohne Probleme.
Die Batterie (12V 18Ah) versorgt nur Licht, Wasserpumpe und Radio, und wird alle paar Jahre mal ausgetauscht. Ersatz dafür gibt es reichlich z.B. aus Alarmanlagen, wo die Akkus alle paar Jahre erneuert werden müssen.

Das riecht nach zu hohem Übergangswiederstand im Hupenstromkreis.
Versuchsweise mal direkt an der Hupe die Leitung zum Hupenschalter (müsste Grundfarbe brauch haben) auf Masse legen.
Wenn die Hupe dann tröte, liegt der Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit im Bereich der Lenksäule.

Wenn alles nicht hilft, kann man auch ein Relais für die Hupe einbauen, und damit den Strompfad über die Lenksäule umgehen.
Der Hupenknopf im Lenkrad schaltet dann nur noch den Relaisstrom (ca. 100 mA), und die Hupe bekommt die "volle Dröhnung" direkt vom Relais.

Das gleiche Problem hatte ich bei einem BMW E28.
Bei flotter Fahrt war alles in Ordnung. Im Stadtverkehr (stop-and-go) oder Fahrten mit schwerem Anhänger ging die Temperaturanzeige bis kurz vor den roten Bereich. Auch der Austausch der Visco-Kupplung, des Thermostaten, Spülen des Kühlers usw. brachten keinen Erfolg.
Erst der Austauch des Wasserkühlers löste das Problem.
Der alte Kühler hat die Wärme nicht mehr so richtig an die Umgebung abgegeben.
Deswegen reagierte auch die Lüfterkupplung nicht, bzw. erst viel viel zu spät, und demzufolge wurde der Motor immer zu warm, wenn man nicht bzw. nur langsam fuhr.
Mit dem neuen Kühler lief dann wieder alles so, wie es sein sollte, und auch der Lüfter war deutlich zu hören wenn es mal wieder etwas wärmer war.

Also:

Abschleppen ist genehmigungsfrei.
Damit ist aber gemeint, ein betriebsunfähig gewordenes Fahrzeug von der Straße in z.B. eine geeignete Werkstatt zu ziehen, also Nothilfe zu leisten. Darunter fällt aber nicht das Verbringen eines länger abgestellten Fahrzeugs über öffentliche Straßen an einen anderen Ort.
Die Bedingungen bezüglich abschleppen und schleppen haben sich im Lauf der Zeit etwas geändert.
Nachzulesen hier: https://strassenverkehrsordnung.jimdofree.com/weitere-verkeh…en-abschleppen/

50 Tonnen sind ja schon ein recht amtliches Gewicht. Dazu muss man erstmal das passende Zugfahrzeug finden.
Man sollte aber auch bedenken, dass ein Zug unter normalen Umständen nur max. 40 Tonnen wiegen darf, ein einzelnes Fahrzeug max. 32t. Also braucht man in jedem Fall eine Genehmigung. Egal, ob der Kran aus eigener Kraft fährt oder gezogen wird.
Wird man ohne erwischt, kann das sehr unangenehme Folgen haben.

Kann man den Kran überhaupt einfach so abschleppen, ohne dass das Getriebe dabei die Grätsche macht.
Bei normalen LKWs muss man in der Regel die Kardanwelle abflanschen, wenn man sie abschleppen will.
Notfalls geht es auch mit eingelegtem, möglichst hohem Gang und dauerhaft betätigter Kupplung (= die Eingangswelle im Getriebe dreht sich, die Ölversorgung ist gesichert).
Bei Automatik hilft nur der Ausbau der Gelekwelle(n).

Die beiden Größen sind korrekt, und können - die entsprechenden Felgen vorausgesetzt - wahlweise gefahren werden.
Von VW gibt es keine weiteren Freigaben. Andere Größen müsste man sich eintragen lassen.
Die Eintragung von 225/60-R16 auf Serienfelgen des T4 mit 111kW ist problemlos möglich.

Die 16"-Bereifung inkl. der größeren Bremsen gab es auf Wunsch auch beim Syncro mit 75kW. Der Aufpreis war deutlich 4-stellig, weshalb es wohl nur ganz wenige Fahrzeuge mit diesem Extra gibt.

Aber Vorsicht ! Ab Baujahr (nicht Erstzulassung!) 1996 wurde die Achsgeometrie verändert. Felgen von Fahrzeugen ab 1996 passen zwar auch auf älteren T4, allerdings besteht die Möglichkeit, dass die Vorderreifen bei vollem Lenkeinschlag den Längsträger berühren. Das lässt sich durch die Verwendung von 15mm Spurplatten vermeiden. Erkennbar sind diese Fahrzeuge u.a. am Kippschalter für das Licht.
Bei neueren T4 hat der Lichtschalter einen Drehknopf.

Empfehlen kann ich auch die Seite http://www.t4-wiki.de, wo es mehr als ausreichende Informationen gibt.

Zitat von dd1lm

6. wäre bei einer 12V-Zivilversion interessant und ohne Hauptschalter dann auch wie vorgesehen nutzbar. Wichtig: sofern ein werksseitiger ISO-Anschluß für das Radio vorhanden ist - VW hat Kl. 15 bzw. S und 30 in dem Stecker vertauscht, was entweder dazu führt, daß das Radio mit Abziehen des Schlüssels seinen Speicherinhalt verliert oder sich je nach Radio die Batterie des Autos entleert (hatte ich kürzlich bei einem Golf 3).

Das wären die Kontakte 4 und 7 am Radiostecker, die VW anders belegt hat, als es der Norm entspricht.
Zu bemerken wäre ferner, dass der "S"-Kontakt nicht unendlich belastbar ist. Mehr als 5 A sollten es nicht sein.

Wenn man bei der 24V-Version ein Radio bzw. andere 12V-Verbraucher einbauen möchte, dann am besten einen DC-DC-Wandler 24 auf 12V verwenden, statt die 12V zwischen den beiden Batterien abzuzwacken.
Einerseits werden die Batterien dann nicht unsymmetrisch entladen, andererseits besteht keine Gefahr für das Radio, wenn man den Hauptschalter ausschaltet.

Die geschalteten 12V für´s Radio kommen ebenfalls von Spannungswandler, und werden über ein 24V Relais geschaltet, das am S-Kontakt angeschlossen ist.

Zitat von freddy

Moinsen,

Reden wir vom U404?

Da ist es wohl tatsächlich so, dass die Zündspulen mit 24V gekennzeichnet werden obwohl sie hinter dem Vorwiderstand im Regelbetrieb weniger Spannung bekommen, also auch für diese reduzierte Spannung ausgelegt sind. Dauerbetrieb mit 24V richtet sie hin.

Die 0221103001 ist übrigens wohl für eine zivile Zündanlage gedacht.

Wenn Du das System umstricken willst, dann muss auch der Vorwiderstand auf die neue 12V-Spule angepasst werden.

Die Berechnung ist aufgrund der Eigenschaften des induktiven Widerstands der Spule und dessen Abhängigkeit von der Frequenz der Speisespannung nicht so ganz trivial. Da mögen sich gerne Spezialisten melden.

Grüße

freddy

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Da gibt es nicht viel zu berechnen.
Strom messen, den die 12V-Zündspule an 12V aufnimmt, und dann nach dem Ohmschen Gesetz den Vorwiderstand berechnen.
Er muss für 24V genauso hoch sein, wie der Widerstand der Zündspule selbst.
Beispiel:
Zieht die Zündspule an 12V einen Strom von 3 Ampere, dann beträgt ihr Widerstand 4 Ohm.
Der Vorwiderstand muss also 4 Ohm haben und mit min. 36 Watt belastbar sein.
Es spielt aber keine Rolle, ob der Motor läuft, und wenn ja, wie schnell.
Je nach Drehzahl ändert sich zwar der induktive Widerstand, aber das hat in diesem Fall keine Auswirkung auf die Funktion.
So hochfrequent laufen unsere Motoren nun auch nicht.....

Ich habe meinen Wohnwagen (Bj. 1989) von 7- auf 13-poligen Stecker umgerüstet.
Bei dem Baujahr sind weder Rückfahrlichter noch Nebelschlussleuchten vorgeschrieben. Ich habe die Adern dafür aber schon mal mitgeführt, und in der Abzweigdose auf Klemme gelegt. So ist eine Nachrüstung der entsprechenden Leuchten mit wenig Aufwand möglich.
Weil alle unsere Zugfahrzeuge 13-polige Steckdosen haben, und ich diese Adapter-Provisorien hasse,
habe ich Nägel mit Köpfen gemacht.
Das alte Anschlusskabel flog raus, stattdessen wurde ein 18 x 1mm² Ölflex (Reste vom Schaltanlagenbau) eingebaut. Das Kabel ist ausreichend "geschmeidig" und hat genügend Adern.
Die einzelnen (STVO-) Leuchten (Blinker R/L, Schlusslicht R/L, Bremslicht, Nebelschlusslicht und Rückfahrlicht) bekommen je eine Ader, für die Masse der Beleuchtung sind drei Adern parallel geschaltet, um den Spannungsabfall möglichst gering zu halten.

Für die übrigen Verbraucher (Kühlschrank, Innenlicht, Batterieladung usw.) bleiben dann noch 8 Adern übrig.
Davon sind 3x Masse, 3x Dauerplus und 2x Plus bei laufendem Motor (über Trennrelais).

Beim Anschluß des Steckers sollte man unbedingt Aderendhülsen verwenden, damit die Litzen nicht ausfransen. Verlöten der Leitungsenden ist keine Alternative. Drei Adern von je 1mm² passen unter eine Hülse mit 4 mm², die dann auch bequem in die Anschlussklemmen des Steckers passt.

Dass die Dichtungen und Kabeltüllen so verbaut werden, dass kein Wasser eindringen kann, ist ein wesentlicher Faktor für eine dauerhaft

zuverlässige Funktion. Nach der Montage sprüh ich das Innenleben von Stecker und Steckdose zusätzlich mit Hohlraumwachs ein.
Es gab bei mir noch nie Probleme mit korrodierten Schrauben oder abgesoffenen Steckern.

Ja, das Kaltstartventil wird gegen Masse geschaltet.
Ich würde den Stecker vom Thermozeitschalter abziehen, und dort das Hilfskabel anschließen.
Aber Vorsicht, nicht den falschen Kontakt gegen Masse legen, sonst raucht's....

Leider konnte ich meinen vorherigen Beitrag nicht mehr ändern (Zeit abgelaufen).
Hier der "Schaltplan" für das Kaltstartventil.

A = Anlasser
B = Thermozeitschalter

C = Kaltstartventil

D = Taktrelais

Zur Fehlersuche benutze ich statt der Sicherung eine Scheinwerferlampe. Die brennt nicht gleich durch, und zeigt auch gleich an, ob der Kurzschluss noch besteht. Geht bei den meisten Stromkreisen ohne weitere Porbleme, und H4-Lampen mit durchgebranntem Abblendfaden bekommen ein zweites Leben.

Die Blinkerkontrolle ist recht einfach anzuschließen (hatte der 170er überhaupt schon Blinker ?):
Falls das Blinkrelais keine Anschlussmöglichkeit für eine Kontrollleuchte hat, kann man sie folgendermaßen anschließen:

Entweder schaltet man die Kontrolleuchte parallel zum Blinkrelais, also an die Klemmen 49 und 49a, oder man hängt sie zwischen den rechten und linken Blinkerstromkreis. Die Kontrollleuchte darf dabei keine Verbindung zur Masse haben !
Im ersten Fall blinkt sie gegenphasig zu den Blinkleuchten, d.h. wenn die Blinker draußen ausgehen, geht die Kontrolleuchte an und umgekehrt (so hatte VW das lange Zeit),

im zweiten Fall funktioniert sie nur beim Richtungsblinken, dann aber gleichphasig, d.h. Blinker und Kontrolleuchte leuchten gemeinsam.
Beim Warnblinken leuchtet die Kontrolle in der zweiten Version nicht.