Beiträge von dd1lm

    Hallo Hermann,


    sieh doch mal in #38.

    Der Unterschied zwischen meinem Entwurf und Deiner Modifikation ist ja, daß ich bei nicht eingeschaltetem Warnblinker die Kontrolleuchte von 49a trenne (entweder mittels Relaiskontakt oder Transistor). Das ist bei Dir nicht der Fall, und damit passiert offensichtlich genau das, was wir in #37 schon befürchtet haben, nämlich Rückwirkungen durch die Kontrolleuchte auf das Blinkrelais. Abgesehen davon würde die Kontrolleuchte nach Deinem Schaltungsauszug oben ja auch beim Richtungsblinken kommen (wenn sie mit der Reihenschaltung mit der Relaisspule leuchten würde), was sie ja nicht soll. Auch das Relais soll ja beim Richtungsblinken nicht ansprechen, sondern nur beim Warnblinken. Wo ist denn Deine erwähnte Diode? Ich würde sie zwischen Kontrolleuchte und Warnblinkschalter vermuten, oder?

    Wenn nur einmal nach dem Einschalten die Kontrolleuchten kommen und dann nichts mehr passiert, ist der Laststrom zu gering. Das klappt dann nur deshalb, weil Glühlampen Kaltleiter sind, bei denen im kalten Zustand der Strom sehr hoch ist und dann mit zunehmender Erwärmung nachlässt. Das ist ein normales Verhalten bei Anhängerfahrzeugen, wenn beim Einschalten des Blinkers ohne Anhänger beim ersten Blinktakt die C2-Leuchte kommt.

    Daß an 49a nach dem Einschalten Spannung anliegt, soll ja so sein, sonst würde ja kein Strom durch die Blinker fließen. Dieser Strom triggert nach einer gewissen Zeit den nächsten Blinktakt und wird gemessen, um zu entscheiden, ob C2 kommt oder nicht.

    Ich vermute bei Dir einen Aufbaufehler, so daß dem Blinkrelais die richtige Last fehlt und deshalb so merkwürdige Effekte entstehen. Hast Du evtl. Relaisspulen anstatt Schaltkontakte und Lampen an 49a?

    hermann


    zu #182: nimm doch einfach mal die Blinkgeber, schließe Masse, Plus an 49 und die Kontrolleuchte an C2 an und an 49a ohne weitere Beschaltung parallel zwei bzw. drei 21W-Leuchtmittel an. Bei drei sollte C2 mitblinken, bei zwei nicht.

    Wenn das so funktioniert, sind die Blinkrelais in Ordnung.

    Mir ist ohnehin unklar, wie in #185 die Kontrolleuchte mit der Relaisspule (welcher?) einen Spannungsteiler bilden soll. Das wäre ja die Folge einer Reihenschaltung, und die könnte ich hier nicht nachvollziehen. Dann würde ja weder an der Leuchte noch an der Spule die volle Betriebsspannung anliegen.

    Kannst Du Deine Schaltung mal zu Papier bringen und posten?

    Um jetzt wieder zum Ursprungsthema zurückzukommen:


    Nachdem der erste Versuchsaufbau mit den Kammrelais einwandfrei funktioniert hat, aber für den Verwendungszweck doch etwas groß geraten war, habe ich die Schaltung nun minimiert. Sie entspricht exakt der Zeichnung in #94; die Platine ist aufgrund der Maßangaben von Chris 25u.de etwa 100x60mm groß und das liegende Blinkrelais ist etwa 3cm hoch. Ich hab mir Mühe gegeben, auf der Platine den Platz für die Anschlußstecker freizulassen, daher sind die Verbindungen zur Außenwelt mehr oder weniger provisorisch an gut zugänglichen Punkten angeschlossen. Bei Verfügbarkeit entsprechender Print-Steckverbinder wären hier noch ein paar Leiterbahnen zu legen.




    Ich meine das wäre abhängig von Zündung an oder aus.

    Beim Iltis nicht, denn da ist die gesamte Blinkanlage (wie auch die komplette Beleuchtung) an Dauerplus geschaltet (Brücke am Warnblinkschalter) und es macht keinen Unterschied, ob die Zündung an oder aus ist.

    Der Iltis ist allerdings ein schlechtes Beispiel, denn ich finde die Elektrik da ziemlich verkorkst und habe den Eindruck, daß VW es z.B. nicht richtig gelungen ist, den Tarnlichtschalter zu implementieren bzw. man hier nicht so richtig konsequent war. Ich hätte da einiges anders gemacht wie z.B. eine Lösung wie im Wolf mit dem K2-Relais bevorzugt oder zumindest die bei VW ja bekannte X-Klemme intensiver genutzt als nur für Gebläse und Wischer. Ich hatte ja im Iltis-Forum schon verschiedene Verbesserungsvorschläge dazu gemacht, deshalb möchte ich das hier erstmal dabei belassen, denn wir sind ja eigentlich beim TRM2000 (obwohl das Thema auch für den P4 relevant ist).

    Das kann man durch Umverdrahten beheben: Ein Anschluss der Kontrolleuchte an Masse, in die Zuleitung von den beiden Seiten eine Diode einbauen.

    Ja, kann man mit wenig Aufwand tun. Das hab ich ja hier im Projekt auch so gemacht. Allerdings halte ich das in dem Fall für nicht erforderlich. Ich weiß ja, ob ich warnblinken will und solange die dafür zuständige Kontrolleuchte macht, was sie soll, ist ja alles gut. Man sollte allerdings wissen, daß es so seine Richtigkeit hat... Zumindest ist beides eine einfache Lösung, wenn das Blinkrelais keinen C-Anschluß hat und nur eine Blinkerkontrolleuchte fürs Zugfahrzeug zur Verfügung steht. Letztlich hängt es ja auch von der Einbausituation ab, wo ich bei der Diodenlösung (die in dem Fall übrigens spätestens dann erforderlich wird, wenn man die Kontrolleuchte auf LED umstellen möchte) oft Schwierigkeiten sehe, diese mechanisch sicher einzubauen/unterzubringen.

    Beim Iltis ist die Blinkerkontrolle zwischen rechts und links geschaltet und benutzt die jeweils nicht blinkende Seite als Rückleiter/Masse. Wenn jetzt beim Warnblinken an beiden Seiten Spannung anliegt, hast Du an der Kontrolleuchte keinen Potentialunterschied (=Spannung) zwischen rechts und links und sie kann demzufolge nicht leuchten.

    Ist übrigens beim B2000 auch so.

    was z.B. in allen VW der 80er/90er immer so war bzw. ist.

    Nicht direkt. Die Warnblinkkontrolle ist im Schalter direkt am Blinktakt Kl. 49a angeschlossen und leuchtet mit den übrigen Leuchtmitteln. Allerdings ist die normale Blinkerkontrolle bei VW invertiert, sofern es sich um eine einzelne Lampe handelt (wenn es zwei sind, sind sie richtungsabhängig am vorderen Blinker angeschlossen). Die ist dann genau wie hier im Projekt die Warnblinkkontrolle gegen Plus geschaltet und demzufolge invertiert. Beim Iltis kommt beim Warnblinken die normale Blinkerkontrolle übrigens gar nicht...


    Was meinst Du denn damit?

    Sie leuchtet beim eingeschalteten Warnblinker immer dann, wenn die übrigen Lampen aus sind.

    Ich hab sie wie im TRM am vom Warnblinkschalter geschalteten Plus angeschlossen; die andere Seite geht über das dritte Relais an Kl. 49a


    Möglicherweise beruhen die Unterschiede im Verhalten der Schaltungen darin, daß ich LEDs als Kontrolleuchten genommen habe, was aber zumindest bei C und C2 irrelevant wäre. Aber beim Nicht-Warnblinken ist bei mir die Kontrolleuchte durch das dritte Relais ohnehin hart abgeschaltet und hat keinen Einfluß auf die Schaltung. Die ist exakt wie in #94 aufgebaut und mittlerweile auch etwas kleiner geworden...

    Hallo Hermann,


    ja, ich meinte 2x21W pro Seite. Ich hab jetzt mal die Rücklichtbirnen mit je 5W dazugeschaltet. Auch dann kommt die C2-Lampe nicht.

    10W-Leuchtmittel hab ich gerade nicht zur Hand.


    Mit der Relaisschaltung kommt übrigens wie schon vermutet die Warnblinkkontrolle invertiert zu den anderen Leuchtmitteln. Damit kann man grundsätzlich leben. Ob ich da nochmal mit einer Invertierung tätig werde, entscheide ich später. Jetzt muss das erstmal auf vernünftige Abmessungen gebracht werden.

    Hallo Hermann,


    das Relais ist ein originales Hella 4DM 004.639-061 (Amazon, ca. 30,-)

    Bei viermal 21W bleibt C2 bei mir aus. Das Signal geht vom C2-Anschluß des Relais direkt zur Kontrolleuchte und wird auch nicht weiter bearbeitet. Die Lampe kommt aber bei viermal 21W im Warnblinkmodus, aber das ist ja aufgrund des höheren Stroms normal.

    Kann es sein, daß die 10W zuviel sind? Auf dem Relais steht 2+1(6)+0...5W/24V. Tausch die 10W mal gegen 5W, sollte normalerweise für den Seitenblinker auch reichen.

    So, mittlerweile war ich auch nicht untätig, nachdem ich nun alles benötigte Material für den Versuchsaufbau in drei Liegenschaften zusammengesucht habe. Der erste Versuch sieht so aus:


    46906887gb.jpg


    46906888so.jpg


    und funktioniert, insbesondere auch die C- bzw. C2-Kontrolleuchten.


    Um die richtige Last herzustellen, hab ich die Bremsleuchten als zweites Blinkerpaar mißbraucht.


    Jetzt wird das ganze miniaturisiert...

    Ich hab mich auch schon gewundert, warum Mercedes nicht bei der Vers.-Nr. mit gelistet ist, obwohl ich weiß, daß die Dose auch im Wolf drin ist.

    Es gibt noch ein Audi-TKZ, aber Audi ist als Hersteller nicht mehr gelistet. Vermutlich ein Relikt vom Munga (sieht vom Aufbau der Nummer danach aus) oder der Iltis-Entwicklung.

    Hallo Lorenz,


    das Teil heißt "Leitungsverbinder, Funk" und hat die Vers.-Nr. 5940-12-130-9779 und ist zuhauf in meinem Funkkoffer drin.

    Wenn ich danach recherchiere, komme ich auf folgendes:


    VDA-Normteil 2VDA72587

    VW 183 915 545 wie schon genannt, ist eine Iltis-Nummer

    Bosch 0 355 120 002

    MAN 81.25430.0026

    sowie verschiedene ausländische Anbieter, die aber dann auch immer mit Bosch verflochten sind.


    Vermutlich gibt es das Teil noch neu. Frag einfach mal bein Bosch-Dienst. Vielleicht hat ja noch irgend ein Händler so ein Teil liegen. Ich hab immer gestaunt, was die IVECO-Vertretung in Kiel an alten Magirus-Teilen hervorgezaubert hat...

    Da gebe ich Dir eingeschränkt Recht. Natürlich ist die Nutzung zumindest sendeseitig illegal.

    Allerdings kommt hier § 2 Abs 3 des Gesetzes über den Amateurfunk zum Tragen, nachdem jedes Gerät, das mindestens auf einer Amateurfunkfrequenz arbeiten kann, als Amateurfunkgerät betrachtet wird und demzufolge mit Lizenz grundsätzlich betrieben werden kann (Einschränkungen bezüglich der Betriebsart, Bandbreite usw. sind natürlich zu beachten). Da der Frequenzbereich des SEM 25/35 bereits bei 26,00 MHz beginnt, wird auch das 10m-Band (28,00-29,70 MHz) abgedeckt und damit handelt es sich um ein Amateurfunkgerät.

    Wenn Beni also Lizenz macht, darf er das Gerät auch benutzen, zumindest auf den dem Amateurfunk zugewiesenen Frequenzen.

    Leider gilt das nicht für das SEM 70...90, weil das erst ab 30 MHz arbeitet.

    Hallo Beni,


    wozu willst Du das messen? Das macht eigentlich keinen Sinn, weil der Konstrukteur die Antenne ja extra dafür berechnet und konstruiert hat. Da wird sich nichts ändern. In dem Fall ist die Antenne als Gerätebestandteil zu sehen und die Messung ist irrelevant und gemäß TDV auch nicht vorgesehen. Ob man das Gerät dann erdet oder nicht, hat keinen Einfluß auf die Stehwelle.

    Interessant wird es ja erst bei Verwendung externer Antennen, und da kann (und sollte) man messen.

    Ich habe mit meiner Gegenstelle herausgefunden, daß um die 50 MHz bedeutend bessere Sende- und Empfangsqualitäten damit vorliegen.

    Das ist ja auch logisch. Die besten Werte dürften bei 48 MHz zu erreichen sein, denn das ist die Bandmitte des Gerätes und für die Frequenz ist die Antenne berechnet.

    auch ein Rucksack-Gerät erden

    Macht keinen Sinn, weil es dem Verwendungszweck des Gerätes entgegensteht. Dann nimm die Fahrzeughalterung, da ist ein Erdungspunkt dran.

    von der Stabantenne einen Teil abklappen für best. Frequenz (?),

    Antennen-Reflektor bauen: kein Wissen, kein Material

    Baum-Antenne bauen: kein Wissen, kein Material

    Ich wiederhole mich, wenn ich auf Herrn Rothammel verweise, der besagtes fehlendes Wissen vermittelt...


    Es ist nicht zielführend, hier ohne zumindest rudimentäre Fachkenntnisse tätig zu werden. Ich schlage vor, Du wendest Dich an den nächsten Ortsverband des http://www.darc.de und fragst da mal nach, ob jemand mit Rat und Tat helfen kann. Da dürften auch Meßgeräte vorhanden sein.

    Im Übrigen kann ich nur naheliegen, die Amateurfunklizenz zu machen, weil man damit entsprechendes Fachwissen erwirbt und ohne die Deine Versuche ohnehin illegal sind. Da das SEM 25/35 auch das 10m-Amateurfunkband abdeckt, wäre auch das Senden damit legal.

    Hallo,

    ich würde als Grundlage erstmal die Lektüre des Antennenbuches von Karl Rothammel empfehlen.


    Die Stehwelle zu messen ist mittels eines entsprechenden Meßgerätes eigentlich ganz einfach. Ein entsprechendes Meßgerät (VSWR-Meter oder ein Wattmeter, das vorlaufende und rücklaufende Leistung gleichzeitig misst wie z.B. das NAUS 4 von Rohde & Schwarz) wird in die Antennenleitung geschaltet und bei verschiedenen Frequenzen abgelesen. Fur das SEM 25/35 gibt es dafür den Meßkoffer II. Wichtig ist, daß das Meßgerät für den zu messenden Frequenzbereich geeignet ist.

    In der Regel ist das VSWR in Ordnung, sofern die rücklaufende Leistung weniger als 10% der vorlaufenden Leistung beträgt (sollte so klein sein wie möglich), es sei denn, im Handbuch des Funkgerätes steht was anderes.