B 2000 / Büssing Restauration im Norden

  • Ich als Schrauberlaie...


    ...sind wir das nicht alle ? :D
    Aber ein bißchen logisch denken, erklärt dann einiges. Wenn eine Kraft, die so groß ist, daß die Befestigungsschrauben abreißen, wirkt, muß die über die Betätigungsstande aufgebracht werden, das ist aber auch nur 8mm dick. Ferner ist der Bolzen im Gabelstück auch nur 8 mm dick. Er wird auf Scherung belastet. Die Stange zum Bremsbedal ist ebenfalls 8 mm dick und wird auf Zug belastet.
    Also eine ganze Reihe von Bauteilen, die das gleiche aushalten müssen, aber eben alleine und nicht zu dritt.


    bei 3 St. 87600N ich denke das hält locker


    Aber wir können auch gerne etwas rechnen. Daniel hat ja schon mal dankenswerterweise den Anfang gemacht.
    Wir brauchen also 87 kN, um die Schrauben abzureißen. Ich habe jetzt das Übersetzungsverhältnis des Bremsgestänges nicht nachgemessen, aber nehmen wir mal an es wäre 1:10 (was es nicht ist). Dann müßte ich ja mit meinem Bremsfuß immer noch 8,7 kN aufbringen - das sind rund 870 kg.
    Der Druck im Bremssystem läge dann bei 87 kN / ((25 mm / 2)² * Pi) = 178 * 10e6 Pascal oder 1780 + 10e5 Pascal = 1780 bar. Da dürften die Bremsschläuche wohl vorher schlapp machen.


    Die Gefahr, daß die Gewindegänge abgeschert werden dürfte nur dann gegeben sein, wenn eine hochfeste Schraube, auf eine weiche Mutter trifft, sonst wird immer die Schraube hinter der Mutter abreißen.


    Gruß


    Peter

  • Eine 8.8er Schraube hat eine Mindestzugfestigkeit von 800 N / mm2 das entspricht (laut Schraubenlexikon) bei einer Schraube M8 = 29200N
    bei 3 St. 87600N ich denke das hält locker :)


    Auch wenn dem einen oder anderen das OT vermutlich nicht ganz recht ist, möchte ich das trotzdem nicht so stehen lassen -
    daher in aller Kürze: Eine 8.8er-Schraube hat eine Zugfestigkeit (Rm) von 800 N/mm², richtig. Zusammen mit einem
    Spannungsquerschnitt S von 36,6 mm² (bei M8) ergibt sich eine theoretische Zugfestigkeit von 29.280 N. So weit, so gut.
    Diese Zugfestigkeit darf aber bei einer Schraubverbindung so nicht angesetzt werden! Bei dem hier vorliegenden Beispiel
    wurde eine Schraube mit einer Mutter verschraubt. Abhängig vom eingeleiteten Drehmoment und der Gesamtreibungszahl µ
    (idR zwischen 0,08 und 0,14) zwischen Bolzen- und Muttergewinde ergibt sich eine Vorspannkraft Fv der Schraube von X N,
    die von der theoretischen Zugfestigkeit abgezogen werden muß. Daher steht eine weitaus kleinere effektive Zugfestigkeit pro
    Schraube zur Verfügung! Wie gesagt, nur in aller Kürze, eigentlich sind noch mehr Faktoren im Spiel - Streckgrenze, statische
    oder dynamische Belastung, Sicherheit, usw., eine korrekt ausgelegte Schraubverbindung ist eine nicht ganz einfache
    Angelegenheit. Aber das würde den Rahmen hier sprengen. Die Quintessenz des ganzen: Lt. Tabellenbuch hat eine 8.8er
    Schraube in M8 eine max. statische Betriebskraft von 10 kN. Ohne Sicherheit.

    Si vis pacem para bellum! - oder für Tolkien-Fans:
    "Es braucht nur einen Feind, um einen Krieg herbeizuführen, nicht deren zwei.
    Und jene, die keine Schwerter haben, können doch durch sie sterben" (Éowyn)


    I am not going to let some clowns tell me what guns I can have! (Joe Foss, President NRA 1988-1990)



  • Aus der E-Teiliste:
    6 kt.-Schraube M 8x25 8G-phos. DIN 931 3 Stk


    6 kt.-Mutter. M8 5S-phos. DIN 934 . 3 Stk


    Fächerscheibe 48,4 Verz. DIN 6798 3 Stk


    @Jürgen Schöne Arbeit bald läuft er :D


    mfg Patrick

    Feil Dir keinen ab, lerne Drehen und Fräsen!
    Über 7 Millionen Österreicher können nicht richtig Drehen und Fräsen.

    "dats ned bandan nemts ahn droht" :schweißen:
    Freilauf Dioden aus Freilandhaltung :D

  • Und wieder viel über Schrauben gelernt.
    Und das bei mir die 8:8 er Schraube gebrochen
    war lag, wohl an den etwas größeren Materialstärken
    und Kräften die an der Stelle auftreten können.



    @ Jozi. Das mit den "Fußampeldrückern" fand ich jetzt aber ein
    bisschen hart. :D



    Gruß Nik

  • Hallo zusammen!


    Zu den Schrauben muss ich nun auch noch meinen Senf hinzugeben.


    8.8 Schraube Zugfestigkeit 800N/mm²
    Dehngrenze 0,2% gleich 80% davon also 640N/mm²
    10.9 Schraube Zugfestigkeit 1000N/mm²
    Dehngrenze 0,2% gleich 90% davon also 900N/mm²
    Bis 6.8 Angabe der Streckgrenze statt Dehngrenze.
    Die Dehngrenze bzw. Streckgrenze sind die Werte, die zur Auslegung herangezogen werden, sonst ist die Schraube schon verformt und verliert ihre Vorspannkraft.
    Weitere Ausführungen über zu berücksichtigende Bedingungen hatte Gandalf schon gemacht.
    Sehr zu empfehlen ist das Schraubenvademecum, ursprünglich von Bauer und Schauerte.
    Da steht auch drin, was wirklich gegen ungewolltes Lösen hilft.
    Aber das wäre oder war ein anderer Thread, glaube ich ;)


    Gruß
    Stefan

  • Hallo Leute,
    noch eine klitzekleine Anmerkung zu Schrauben: Es ist auch wichtig, die Zahl der tragenden Gewindegänge zu beachten. Normale Schraubverbindungen gehen von mindestens 5 tragenden Gängen aus. Stoppmuttern haben aber meist grade mal 3 und sind in der Regel NICHT für hochfeste Schraubverbindungen zugelassen, Ausnahmen sind unter bestimmten Bedingungen möglich, aber darauf will ich nicht eingehen. Das sind zu spezielle Fälle. Es gibt auch spezielle Stoppmuttern aus entsprechend hochwertigem Material. Auch das sind Sonderfälle. Außerdem ist bei Schrauben mit Durchgangsgewinde zu beachten, das die Gewindegänge im Schaft als Kerben bei der Berechnung zu berücksichtigen sind.
    Wer das ganz genau wissen will, der möge sich das Schraubenberechnungsprogramm HEXAGON kaufen, das heute alle großen Fahrzeughersteller verwenden. Die Berechnung geht da über Abscherung in der Schraubverbindung, auch unter Berücksichtigung aller möglichen (und unmöglichen) Materialpaarungen.
    So, genug dazu.


    Jürgen, super Arbeit!


    Gruß
    Wolf

  • Wolf, ich weiß nicht, wo du deine Weisheiten immer hernimmst, aber
    selbstsichernde Muttern mit Klemmteil aus Kunststoff oder Metall gibt
    es genau so in Klasse 8 oder 10 wie normale Muttern halt auch.
    Das sind weder Ausnahmen noch spezielle Fälle, sondern schlicht und
    ergreifend "Selbstsichernde Muttern, hohe Form, DIN 982", die gibt es
    so in jeder Schraubenbude zu kaufen, z.B. nach 3 sec. gurgeln:
    https://www.schraubenhandel24.…uttern-stahl-10-verzinkt/
    Die niedere Ausführung ist nach DIN 985, so wie es bei normalen Muttern
    halt auch die niedere Form (DIN 439) oder hohe Form (DIN 934) gibt.

    Si vis pacem para bellum! - oder für Tolkien-Fans:
    "Es braucht nur einen Feind, um einen Krieg herbeizuführen, nicht deren zwei.
    Und jene, die keine Schwerter haben, können doch durch sie sterben" (Éowyn)


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  • Hallo,
    ein Aspekt zur Ergänzung:
    Alle Konstrukteure gehen bei ihre Berechnungen und
    Bestimmung der Dimensionierung von Schraubverbindugen
    vom Neuzustand der Konstruktion aus.
    Wir schreiben hier von Fahrzeugen welche mehr oder weniger
    beansprucht um die 60 Jahre auf dem Buckel haben.
    Ich habe schon etlichen alten Sechskantschrauben die Rübe
    abgedreht. Nicht nur weil diese fest im Sitz waren sondern auch
    unterm Kopf in den Schaft hinein korrodiert waren. Teilweise kommen
    auch sehr zweifelhafte Gewindegänge zum Vorschein.
    Man sollte also bei sicherheitsrelevanten Verschraubungen nicht
    nur auf die korreckte Festigkeitsklasse achten, sondern zur Sicherheit
    auch neue Schrauben und Muttern verwenden. Das kostet zwar
    ein paar Euro mehr, verschafft aber die Gewissheit, dass die
    Konstruktion auch hält wie sie soll.
    Für Anbau und Aufbauteile kann man oft die alten Schrauben
    weiter verwenden, zumal wenn es sich nicht um einen Totalneuaufbau
    handelt.

  • Gandalf,
    ich weiss das, aber nicht alle. Und ich erlebe es immer wieder, das eine "normale" 3-gängige Stoppmutter in unbekannter Qualität (also ohne Kennzeichnung) statt der hohen Form in entsprechender Qualität verwendet wird. Ich erlebe es auch immer wieder, das eine Kupplungskugel mit Halterung mit dem Schlagschrauber angezogen werden, bis nix mehr dreht. Damit ist die Schraube überlastet und kann eigentlich keine Anhängelast mehr vertragen.
    Hexagon: Mein Vater hat die wissenschaftlichen Untersuchungen dazu über mehr als 10 Jahre durchgeführt. Ich verdiene nix daran und habe selber kein Programm. Muss ich auch kaufen. Aber Hexagon ist zur Zeit das Mass aller Dinge bei der Schraubenberechnung.
    Gruß
    Wolf


    N.S.: Natürlich ist es sinnvoll, alle tragenden Schrauben bei einer Voll- oder Teilrestaurierung durch neue zu ersetzen. Mache ich grundsätzlich!

  • Hallo zusammen,


    da nun alle Teile der Bremsanlage eingebaut wurden.
    Soll nun das System geflutet werden.
    Hierfür wird der Hauptbremszylinder geöffnet.


    Der Hauptbremszylinder wird mit Bremsflüssigkeit gefüllt.



    Nun wird das Bremsflüssigkeitsfüllgerät angeschlossen.


    An der am weitesten entfernten Stelle der Bremsleitung
    zum Hauptbremszylinder wird die Lüftungsschraube am
    Radbremszylinder geöffnet.
    Hier ist es das Hinterrad an der Beifahrerseite.
    Der Entlüftungsschlauch wird vorher über die Entlüftungsschraube
    aufgeschoben, damit keine Bremsflüssigkeit den Lack angreifen kann.


    Der Schlauch führt zu einem Sammelbehälter.


    Wenn keine Luftblasen mehr durch den Entlüftungsschlauch kommen,
    wird dieser geschlossen und der nächste Radbremszylinder wird entlüftet.
    Hinterrad auf der Fahrerseite, dann Vorderrad Beifahrerseite und zum Schluss
    der Radbremszylinder auf der Fahrerseite.
    Eventuell undichte Verbindungen der Bremsleitung werden nachgezogen.


    Das Bremsflüssigkeitsfüllgerät wird abgenommen.
    Dann wird versucht Druck auf die Bremse zu geben,
    durch herunterdrücken des Bremspedals.
    Hierbei ist ein Blick in den Ausgleichstank des Hauptbremszylinders
    von Vorteil. Denn, es baute sich am Anfang kein Druck in der Leitung auf.
    Der Druck ging nach oben und verließ den Ausgleichstank, mit der
    Bremsflüssigkeit, durch die Deckelöffnung.
    Nicht ganz im Sinne des Erfinders.
    Nun wurde das Bremspedal langsam bis zum Anschlag durchgedrückt.
    Der Überdruck schwappte nicht mehr aus dem Ausgleichstank.
    Dieses wurde öfter wiederholt.
    Eine kleine Luftblase bildete sich am Bodensieb des Hausgleichbehälters.
    Das Bremspedal wurde nun nur noch im vorderen Drittel (zum Endanschlag) bewegt.
    Die Luftblase löste sich und die nächste war zu sehen.
    So wurde das Bremspedal immer wieder gedrückt,
    bis keine Blase mehr zu sehen war und sich der Druck in der Leitung aufbaute.


    Der Deckel kam auf den Tank des HBZ und wurde verschraubt.
    An zwei Verbindungen hatten sich kleine Tröpfchen der Bremsflüssigkeit gebildet.
    Die Verbindung wurde nachgezogen. Die Flüssigkeit abgewischt.


    Liebe Grüße
    Jürgen

  • Moin,
    spannende Story hier. Mir gefällt das sehr. :thumbup:


    Frage: Hat der Bordward einen Anschluss zur Bremsdruckprüfung?
    Ich hatte am BGS LAndrover sowas an der Hinterachse, und da ich das entsprechende Prüfgerät besitze,
    baue ich es auch wieder ein.






    Damit kann man ohne Bremsflüssigkeitsverlust den Bremsdruck checken.
    Ziemlich simple aber gute Methode.
    Man kann auch checken ob der Druck erhalten bleibt oder irgendwo nachlässt.


    Ich glaube zu wissen, dass Behördenfahrzeuge früher alle mit diesen Prüfstücken ausgerüstet wurden.


    Grüße
    heppsen

  • Heppsen,
    stimmt, zumindest waren die dafür vorgesehen. Ich habe auch zwei verschiedenen Kisten von ATE, unter anderem die abgebildete. Nur traue ich denen nicht mehr, weil seit Jahrzehnten nicht genutzt. Ich habe die nur noch rein "nostalgisch".
    Gruß
    Wolf

  • [quote='heppsen','http://www.multi-board.com/board/index.php/Thread/55125-B-2000-Büssing-Restauration-im-Norden/?postID=866034#post866034']Moin,
    spannende Story hier. Mir gefällt das sehr. :thumbup:
    Danke.


    Frage: Hat der Bordward einen Anschluss zur Bremsdruckprüfung?
    Nein.


    Liebe Grüße
    Jürgen