Transistorzündung, Funktion, Reparatur, Prüfgerät

  • Hallo - es hat etwas länger gedauert....:engel:


    Ich hatte Stefan zum testen zwo TSZ geschickt.

    Eins war durch Veränderung des Widerstandes R6 bewust auf ein PPV von 5,4 ; 4,6 (entspricht einem SW von ca. 54/55%) eingestellt.

    Das zwote war exakt auf ein PPV von 6 : 4 (SW 60%) eingestellt.


    Stefan hat sie nacheinander verbaut und jeweil den ZZp abgeblitzt.


    Die Differenz lag unter 1° KW.

    Die alterungsbedingte Veränderung des PPV/SW verursacht demzufolge also keine relvante Veränderung des ZZP.


    (Die bei meiner 'Versuchszündanlage' gemessene Veränderung war eine Fehlmessung, dort habe ich ja auch keine exakten Markierungen) :engel:SORRY


    Interessant sind jedoch die positiven Veränderungen bezüglich des Motorlaufes bei Verwendung des TSZ mit exaktem PPV von 6 : 4.


    Dazu wird Stefan aber sicherlich seine persönlichen Eindrücke und Feststellungen schildern.


    Markus

  • ..na dann sag ich auch noch was zum Feldversuch C:...


    ..wie von Markus schon erwähnt bekam ich 2 Steuergeräte zum Testen. Das eine mit SW 54% , welches ich als erstes eingebaut habe. Die Probefahrt verlief ohne größere merkliche Veränderungen zu dem von mir verwendeten Bosch Gerät. ZZP lag bei 3 v OT.

    Danach habe ich das 2. mit SW60% eingebaut. Zuerst mit ZZP 3 v OT, damit lief der Motor ähnlich der beiden vorher montierten Geräten.

    Dann hab ich den ZZP auf ca. OT eingestellt(die SUN zeigt weniger als 1 Grad an..) Da ist schon gleich nach dem Starten ein besserer runderer harmonischer Motorlauf aufgefallen, schön- fast Seidenweich. Die anschließende Probefahrt mit Steigungen und Bergabfahrten sowie Bundesstrasse hatte folgendes ergeben. Am Berg zieht der Motor besser, man kann länger im höheren Gang bleiben, Bergab (schiebebetrieb)war das "brabbeln" kaum noch da..;-) ....und was ich bisher nicht kannte: Beschleunigen tut er echt zügig, bei 70 in den 4. gang geschaltet und Gas gegeben zieht er GLEICHBLEIBEND bis 130 durch (..mehr/weiter wollte ich nicht:B)) . Das war mit dem alten Bosch NICHT. Da hat sich der Motor ab 90-100 eher zäh bis 120 gequält...


    Mein Resume der Testreihe. Mit neu Bestücktem Steuergerät bei SW 60% und OT läuft der Motor echt leichter und williger... :*


    Gruß

    Stefan

    Gruß
    Stefan


    www.ig-hmt.de


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  • Hallo Odenwälder!

    Ich diene ja als Versuchskanninchen Nr1 und das auch noch gerne!

    Genau so wie bei Dir beschrieben ist es bei mir auch. Erst haben wir gedacht ein Einzelfall. Der Uheimer konnte meine Ilse letztes WE fahren, wobei ihm wegen der kurzen Strecke hauptsächlich der Drehmoment auf gefallen ist. Mir persönlich macht das beschleunigen in den hohen Gängen am meisten Spaß. Gerne würden mich Erfahrungen beim Anhängerbetrieb oder im Gelände interessieren.
    Ich kann aber jeden verstehen der ein Kosten/Nutzen Verhältniss abwägt!

    Fakt ist; Das fahren ist subjektiv noch schöner 😀!

  • Noch ein Nachtrag zur Laufkultur von Lars (lalla42) seinem Bombi:


    Schon beim Kauf vor 5 Jahren war da permanent ein klitzekleines Loch bei der Gasannahme.

    Hat beim Fahren nicht gestört. War wirklich nur minimal und ist nur aufgefallen, wenn man im Leerlauf ganz kurz das Gaspedal angetippt hat.

    Also knapp über Leerlaufdrehzahl.

    Vergaserrevision, Einstellen des ZZP (0Grad und 3Grad v.OT), Erneuerung von Kappe, Finger, Kerzen und Zündkabel, Austausch der Zündspule und Erneuerung der 3 TSZ-Kabel und des kleinen zwischen Entstördrossel und ZSP (alle 4 waren bröselig) hat keine Veränderung gebracht.


    Nachden Stefan mir vom deutlich verbesserten Motorlauf seiner Ilse berichtet hatte, haben wir bei Lars nach dem letzten Ölwechsel versuchsweise ein "gemachtes" TSZ eingebaut.


    Und schupps war das Loch bei der Gasannahme weg.

  • Sooooodala...

    Nachdem ich den gesamten Threat gelesen hab,verstehe ich immer noch nur Bahnhof:ohhh:...

    Was ich verstanden habe ist das die Ilse jetzt ganz wunderbar ruhig und sauber läuft in allen Lebenslagen und das nervige Bergabgebrabbel deutlich nachgelassen hat oder ganz weg ist:yes:

    Und das dadurch weil findige Geister und Versuchswillige zusammen an dem Zünddingsbumms gebastelt haben und es dadurch extrem verbessert wurde!:mech::thumbsup:

    Meine Anerkennung für diese Arbeit sei Euch gewiss:yes::an::G

    Jetzt kommt's....

    Für jemand wie mich,der immerhin die Motorhaube öffnen kann ohne diese zu verbiegen und auch durchaus den Zündschlüssel mehrfach benutzen kann ohne das dieser abbricht:lach:

    Wie komme ich den in den Genuss eines solchen zauberhaft optimierten Zündgerätes???:laola:

    Sonnige Grüße

    Sascha

  • Wie fange ich wo an…


    Eigentlich ist das TSZ/TZG durch den “Eingriff” nicht verbessert worden.

    Es wurde nur annähernd in den Ursprungszustand zurückversetzt.


    Elektronische Bauteile können der Alterung unterliegen.


    Auf die Idee bin ich bei der Reparatur eines defekten TSZ gekommen. Der Transistor T4 war defekt und musste ersetzt werden.

    Nein, eigentlich hat mich der Beitrag “Reparatur TZG” im ILTIS-WIKI von “slothorpe” auf die Idee gebracht.

    http://wiki.vw-183.de/index.php/Reparatur_des_TZG


    Nachdem das TZG wieder funktionierte, wollte ich das Puls-Pausenverhältnis überprüfen/einstellen.


    Gemäß Tdv sind vor dem Einstellen (durch Veränderung des Widerstandes R6) die Widerstände R4 bis R7 auf Abweichungen vom Sollwert zu überprüfen.

    Das habe ich auch gemacht. R4, R5 und R7 lagen außerhalb der in der Stückliste angegebenen 5% Toleranz. Also habe ich sie durch (passende) Metallschichtwiderstände aus aktueller Produktion ersetzt.


    Weitere Bauteilüberprüfung sieht die Tdv im Rahmen der PPV-Angleichung nicht vor.


    Aus reiner Neugier habe ich die restlichen Widerstände der Platine auch noch ausgelötet und nachgemessen. Die kleinen 0,25W Widerstände lagen fast alle außerhalb der Toleranz.


    Von den 3 verbauten 2W Widerständen (R2, R8 und R13) lagen R2 und R13 außerhalb der 10% Toleranz.

    Die beiden 8W Lastwiderstände (R10 und R11) wichen nur minimal vom Sollwert ab.


    Also nochmal Bauteile nachbestellt.

    Natürlich auch die beiden Elektrolytkondensatoren C3 und C4.


    Bei diesem TSZ erfolgte die “Ruhestromabschaltung” bereits nach ca. 1,5 Sekunden.

    Sie sollte allerdeings erst nach ca. 6 Sekunden erfolgen. (Dafür ist C4 verantwortlich).

    Da C3 in Verbindung mit R4 bis R7 für das PPV relevant ist, habe ich C3 auch neu bestellt.


    Nach der Erneuerung der oben genannten Bauteile und dem Angleichen des PPV läuft das TSZ problemlos. (Die Platine habe ich nach den Lötarbeiten natürlich wieder mit Schutzlack “Plastik70” versiegelt.)


    Es ist das TSZ, mit dem Stefan (Der Odenwälder) die gravierenden Verbesserungen im Bezug auf Motor-Laufkultur und Durchzug/Beschleunigung festgestellt hat.


    Wenn das jetzt aus Sicht eines Elektronikers nicht richtig beschrieben/formuliert ist bitte ich um Entschuldigung.

    Eventuelle Fehler bitte korrigieren.


    Was im TSZ genau passiert, ist hier fachlich exakt von Slothorpe beschrieben.


    http://wiki.vw-183.de/index.php/Funktionsweise_des_TZG


    Das ist für Laien aber nur sehr schwer nachvollziehbar.

    Ich versuche mal, das vereinfacht zu erklären.

    Bei einer Umdrehung des Verteilers läuft der Verteilerfinger an allen 4 Kontakten in der Verteilerkappe vorbei und gibt den Zündimpuls aus der Zündspule über die Zündkabel an die 4 Zündkerzen weiter, wo der Zündfunke entsteht. Damit das im richtigen Moment geschieht, muss der Zündzeitpunkt richtig eingestellt sein.


    Zeitgleich mit dem Verteilerfinger dreht sich auch der Rotor auf der Welle des Zündverteilers und erzeugt in der Induktivgeberspule eine Wechselspannung.

    Diese Wechselspannung gelangt über eins der teuren Kabel mit den Bröselsteckern zum TSZ und sorgt dort dafür, das pro Verteilerumdrehung die Zündspule 4 mal aufgeladen und entladen wird und somit jede Zündkerze einmal einen Zündfunken erzeugen kann.


    Bei alten, kontaktgesteuerten Zündanlagen übernimmt der Unterbrecherkontakt diese Aufgabe.

    Bei jeder Verteilerumdrehung wird die Zündspule (pro Zylinder) einmal zum aufladen “eingeschaltet“ und einmal “ausgeschaltet” um den Zündfunken entstehen zu lassen.

    Die “Aufladezeit” wird über den Schließwinkel geregelt.


    Beim TSZ vom Iltis reden wir hier vom “Puls-Pausenverhältnis” (PPV)

    “Puls” vom PPV ist die Zeitspanne, in der die Zündspule mit Spannung versorgt wird und sich somit aufläd.

    “Pause” vom PPV ist die Zeitspanne, in der die Zündspule nicht mit Spannung versorgt wird.

    Die gespeicherte Energie entläd sich und der Zündfunke entsteht.


    Das Verhältnis von “Puls” zu “Pause” liegt optimalerweise bei 6 zu 4 und entspricht einem Schließwinkel von 60%.


    Ein Teil der Bauteile auf der Platine ist in Kombination dafür verantwortlich, das “An-” und “Ausschalten” im Verhältnis von 6 : 4 liegen.

    Wenn die Bauteile alterungsbedingt vom Sollwert (incl. Toleranzwert) abweichen und dadurch nicht exakt arbeiten, wird auch nicht mehr genau geschaltet.


    Je weiter sich das PPV vom Idealwert entfernt, desto größer werden die negativen Auswirkungen auf den Motorlauf.


    Das ist so ähnlich wie bei Asbach-Cola und Kuchenbacken, bis zu einem gewissen Grad kann das Mischungsverhältnis verschoben werden. Irgendwann wird es ungenießbar.:-D


    Leider ist davon auszugehen, das bei den meisten noch erhältlichen NOS TSZ und NOS Platinen das PPV nicht exakt bei 6:4 liegt. Ich hatte noch 6 NOS Platinen, nur eine lag bei 6:4.


    Ob die TSZ vor ~40 Jahren als Neuteile alle ein PPV von exakt 6:4 hatten ist heute natürlich nicht mehr nachprüfbar.


    Als ich jedoch zwei Platinen komplett mit Neuteilen bestückt habe ((T3,T4 und T5 waren NOS-Teile) lag bei einem das PPV exakt bei 6:4.

    Bei dem zwoten lag das PPV minimal daneben und ich habe es über R6 angeglichen.

    Ich gehe davon aus, das es an einer unglücklichen Kombination von Toleranzen lag.



    Hoffentlich war das verständlich:engel:


    Ihr seht also, daß alleine das überprüfen/Austauschen der Widerstände auf der Platine das PPV verdammt nah an das PPV von 6:4 bringt. Das exakte Einstellen über R6 ist nicht zwingend notwendig. Empfehlenswert ist noch der Austausch der beiden ELKOS C3 und C4 wenn das TSZ einmal offen ist.


    Bei den erhältlichen Reproplatinen ist als R6 ja offensichtlich auch ein 10 Kiloohm Widerstand (wie im Schaltplan vorgesehen) verbaut.


    Ganz wichtig ist es noch, nach dem Zusammenbau die 4 Deckelschrauben zu versiegeln (z.B. mit Schraubensicherungslack oder Zweikomponentenkleber) und auf die gesamte Unterseite eine Klebefolie aufzubringen. So wird verhindert, das Feuchtigkeit eindringen kann.

    Wer die Kosten nicht scheut, kann auch die Deckeldichtung und die Dichtung der Steckerbaugruppe erneuern.


    Markus

  • Also ich bin auch eins der Versuchskaninchen und habe durch Markus' Hilfe die Steuerungstechnik des Iltis erst so richtig verstanden.

    Das meine Ilse die letzten Jahre überhaupt lief, kann man nur als mehr Glück als Verstand verbuchen:!::|| War eher so Marke Zeitbombe, also nur eine Frage der Zeit, wann sie ausfällt:!::deck:

    Ohne Markus' Hilfe hätte ich (auch mit/trotz Unterstützung meines Vaters) die Fehler und Schadstellen nie gefunden :!::esel:

    Jetzt läuft die Ilse wieder und springt auch wieder gut an! Ich muss lediglich noch den ZP abblitzen, ggf. nachstellen und die Leerlaufdrehzahl noch nachregulieren.

  • Für mich als Schlosser, hast du das sehr gut und verständlich rübergebracht.

    Danke, das war auch Sinn und Zweck.


    Die Revisionen im großen Umfang zu machen wird schwierig.


    Es ist sehr zeitaufwändig das vernünftig zu machen.

    Deshalb habe ich ja versucht es so zu beschreiben, das es mit etwas Geschick und auch etwas Mut für neues für viele selbst machbar sein sollte.


    Markus

  • Hi Markus,


    das „trauen“ ist bei solchen Sachen immer das schwierige! Wie wärs mal mit nem Workshop/Treffen. Bröselkabel und TSZ reparieren/optimieren? Dann ist das mit dem „trauen“ vielleicht auch für den ein oder anderen ( mich eingeschlossen) etwas einfacher….


    183 Grüße!


    Dominik

  • Aloterung von Bauteilen ist der Grund für Fehlfunktionen.

    Elkos trocknen aus und Hochlastkohlewiderstände versintern. Das ist der zahn der Zeit.

    Wer wirklich gute Widerstände verbaut nimmt solche von Vitroohm oder Isabellenhütte, zumindest Präzisionsmesswiderstände.

    Elkos nimmt man die 105 GradTypen vornehmlich von Panasonic ,Sanyo oder Siemens( wenn Sie nicht umgelabelt wurden.

    Das is meine Erfahrung.


    Automotive Hochspannungsdarlingtons zu bekommen ist wie schon beschrieben heutzutage schwierig.


    Auf folgender Seite findet man jedoch mögliche Ersatztypen.

    https://alltransistors.com/crs…caps=TO3&r1=0&r2=0&r1r2=0

    hier das Ergebnis :



    Mein Steyr Daimler 230Ge bleibt so original wie möglich....

    :wolf:


    :barett-sch:

    Einmal editiert, zuletzt von Friedrich ()

  • Hi Markus,


    ich bin echt begeistert von deinem Beitrag! Habe deine Beschreibung einfach mal in die Wiki übernommen, weil ich denke, dass er fürs Verständnis der vielen Laien doch sehr hilft. Hoffe das ist für dich okay? Link: http://wiki.vw-183.de/index.ph…A4rt_-_f.C3.BCr_den_Laien