Projekt Motorumbau, Überholung und Optimierung des OM606 Turbo

  • Moin,

    ich verstehe die ganze Aufregung nicht.

    Wenn ein Händler in diesem Forum seine Ware anbietet, was ja erlaubt und für uns vor Vorteil ist, wird ja auch nicht gefragt woher dieser Händler seine Ware bezieht. Entweder man akzeptiert den Preis oder sieht sich anderweitig um.


    Mit Steffens Kenntnissen und Fähigkeiten möchte auch er, was selbstverständlich ist, eventuell Geld verdienen. Wovon er, so meine Meinung, bei all den Investitionen, meilenweit entfernt ist.


    Wir sollten uns glücklich schätzen, daß Steffen hier seine Fortschritte, Erkenntnisse und Erfahrungen mit uns teilt! Und uns dazu die Möglichkeit gibt unsere eigenen Motoren von ihm optimieren zu lassen. Wer's nicht will oder kann lässt es eben.

    Gruß Jens


    „Wenn du weißt wo du bist kannst du sein wo du willst“

  • Jens,


    da bin ich vollkommen Deiner Meinung. Mir war nicht bewusst, dass Steffen seine Kenntnisse vermarktet/vermarkten will, von daher muss er die Details logischerweise für sich behalten.

    Mein letzter Beitrag war eine reine Verständnisfrage und hat mit Steffen absolut nix zu tun.


    Gruss


    Hermann

  • Moin,


    Bewusst wird das nicht eingestellt, aber der Kunde hat nicht Güteklasse AAA bestellt sondern nur A- und somit ist hier die Einstellung auf dem Prüfstand nicht erfolgt - ganz einfach. Ich habe hier schon mehrfach erklärt dass es von einem „Teil“, hier die ESP unterschiedliche Qualitätsstufen gibt, der Unterschied ist meist deutlich im Preis zu „erkennen“ - jedoch scheint es hier im Forum tatsächlich User zu geben die dies nicht erkennen.

    Um anzuknüpfen: jeder hier verdient sein Geld bei der Arbeit - egal wie - jedoch sicher nicht zu 100% erfolgsabhänig - dies ist jedoch bei einem Motortuner gegeben und somit versteht ihr vielleicht nun auch die Zurückhaltung. Es gibt in diesem Segement „Tuner“ die wollen für einen Service und TÜV mit etwas „Pinselkunst“ am Unterboden 2.000 EUR - oder ohne Pinselkunst 1.000 EUR und dann stellt sich später raus dass nur die Hälfte aller Arbeiten erledigt wurde: Motoröl und Filter oder so ähnlich - die anderen Aggregate wurden vom „Spezialisten“ ausgeblendet oder nachgefüllt...


    Meine Worte zum Sonntag!

  • Wenn die Gleichförderung nicht stimmt, bekommst du ein unterschiedliches Kraftverhältnis im Kurbeltrieb, der Motor läuft nicht rund, in einem Bereich in dem man es vielleicht nicht richtig merkt. das Bremst den Motor aber in sich. So kommt dies zustande.


    Von Verteilerpumpen ist nicht die rede, die werden an diesen Motoren:


    636

    616-617

    601-606

    352

    366-357


    auch nicht verbaut sondern Reiheneinspritzpumpen der Baugröße A, MW und M

  • Hallo Jottka,


    genau, ob ich damit überhaupt Geld verdienen möchte weiß ich gar nicht. Doch wie du schon schriebst, die Investitionen müssten erstmal eingespielt werden, bevor man übers verdienen reden kann.

  • Moin,


    Bewusst wird das nicht eingestellt, aber der Kunde hat nicht Güteklasse AAA bestellt sondern nur A- und somit ist hier die Einstellung auf dem Prüfstand nicht erfolgt - ganz einfach. Ich habe hier schon mehrfach erklärt dass es von einem „Teil“, hier die ESP unterschiedliche Qualitätsstufen gibt, der Unterschied ist meist deutlich im Preis zu „erkennen“ - jedoch scheint es hier im Forum tatsächlich User zu geben die dies nicht erkennen.

    Um anzuknüpfen: jeder hier verdient sein Geld bei der Arbeit - egal wie - jedoch sicher nicht zu 100% erfolgsabhänig - dies ist jedoch bei einem Motortuner gegeben und somit versteht ihr vielleicht nun auch die Zurückhaltung. Es gibt in diesem Segement „Tuner“ die wollen für einen Service und TÜV mit etwas „Pinselkunst“ am Unterboden 2.000 EUR - oder ohne Pinselkunst 1.000 EUR und dann stellt sich später raus dass nur die Hälfte aller Arbeiten erledigt wurde: Motoröl und Filter oder so ähnlich - die anderen Aggregate wurden vom „Spezialisten“ ausgeblendet oder nachgefüllt...


    Meine Worte zum Sonntag!

    Danke!


    Natürlich kann man verschiedene Güteklassen kaufen, doch bei so elementaren Bauteilen (egal ob bei einem Motor, Auto, Roller, LKW, oder Immobilie usw.) wer billig kauft, kauft zweimal.

  • Wenn die Gleichförderung nicht stimmt, bekommst du ein unterschiedliches Kraftverhältnis im Kurbeltrieb, der Motor läuft nicht rund, in einem Bereich in dem man es vielleicht nicht richtig merkt. das Bremst den Motor aber in sich. So kommt dies zustande.


    Und wieder ich nochmal,


    warum bremst das den Motor in sich?


    bei modernen EDC geregelten Motoren wird für die Laufruheregelung genau das Gegenteil gemacht, man spritzt zylinderselektiv unterschiedliche Mengen ein, um dem Motor den unrunden Lauf ( Toleranzbedingt durch alle Bauteile ) wegzutrimmen.


    Gruß


    Hermann

  • Moin,


    du hast vergessen, dass die Kolben einzeln verwogen werden bei einer Optimierung bzw. bei handgefertigten/selektierten Motoren.


    Und natürlich alle Lager und Lagerschalen in Ordnung sind - bei modernen Motoren wird das über das CDI Steuergerät überwacht - aber hier sind wie oben beschrieben auch in der Hardware nicht alle Komponenten optimal abgestimmt. Das macht AMG bei OMOE und auch wenn du bei Brabus einen GV12 Motor bestellst :) der bringt dann 900 Pferde und 1500Nm, hier wird aber eingeregelt um das Getriebe zu schützen.

  • So Leute ich glaube man sollte jetzt mal generell einhalt gebieten.

    Bitte lasst Steffen seinen Spaß an der Sache.

    Das ist wie bei vielen von uns doch nur ein Hobby und so sollte man das sehen.

    Es ist schon sehr schön das Steffen seine Aktivitäten überhaupt darstellt und damit seine Kompetenz zeigt.


    :-)

    Mein Steyr Daimler 230Ge bleibt so original wie möglich....

    :wolf:


    :barett-sch:

  • Vergess den ganzen EDC driet, das ist nur pfuschen, weil die es mechanisch entweder nicht in der vorgegeben Zeit schaffen das ordentlich zum laufen zu bringen, oder gar nicht.


    ganz einfach, wenn der eine Kolben 30 Kw erzeugt und der andere nur 20Kw, was passiert? der Motor läuft unruhig, hat trotzdem Leistung nur nicht die die draufsteht.


    Wenn man absolut feinste Abstimmungen in der Gleichförderung haben will, dann muss man sich über das was Bosch schreibt an manchen Stellen hinweg setzten.


    Dazu zählt auch, mit einer Kalibrierungspumpe den Prüfstand auf Funktionsfähigkeit zu prüfen. Sonnst kann man auch nach dem Mond einstellen.

  • du hast vergessen, dass die Kolben einzeln verwogen werden bei einer Optimierung bzw. bei handgefertigten/selektierten Motoren.

    Irgendwie verstehe ich Deine Antwort in Bezug auf meine Frage nicht wirklich?? Vielleicht bin ich zu unwissend dafür, aber ich wollte eigentlich nur wissen, warum unterschiedliche Fördermengen eine "innere Bremswirkung" haben, also quasi den Wirkungsgrad verschlechtern.

  • Irgendwie verstehe ich Deine Antwort in Bezug auf meine Frage nicht wirklich?? Vielleicht bin ich zu unwissend dafür, aber ich wollte eigentlich nur wissen, warum unterschiedliche Fördermengen eine "innere Bremswirkung" haben, also quasi den Wirkungsgrad verschlechtern.

    Ein Beispiel aus dem letzten Jahrtausend:

    Beim Werner-Rennen 1988 wurde eine 4-Motorige, auf Horex basierende, Technik eingesetzt. Die Kopplung der Motore erfolgte erst mittels Ketten. Die flogen ewig weg.

    Der Grund war, daß die Motore nicht optimal aufeinander abgestimmt waren. Dadurch entstehen Kräfte die man damals nicht so vorhersehen konnte.

    Daß eine Kurbelwelle aufgrund mangelnder Synchronisation abschert ist eher unwahrscheinlich, aber die Kräfte wirken trotzdem. So muß der Zylinder, der mehr Leistung bringt die anderen „mitreißen“. Du gibst Gas um eine bestimmte Leistung abzurufen. Die weniger leistungsfähigen Zylinder bremsen den leistungsfähigen und dessen Kraftstoffmenge verpufft mehr oder weniger. Wenn alle Zylinder gleichmäßige Kraft entfalten ist der Wirkungsgrad optimiert.

    Gruß Jens


    „Wenn du weißt wo du bist kannst du sein wo du willst“

  • ganz einfach, wenn der eine Kolben 30 Kw erzeugt und der andere nur 20Kw, was passiert? der Motor läuft unruhig, hat trotzdem Leistung nur nicht die die draufsteht.

    Gut ,


    wir sollten jetzt den Sonntag geniessen. So ergibt die Aussage einen Sinn für mich und hat nix mit innerer Bremswirkung zu tun. Du verpasst einem schlappen Zylinder mehr Kraftstoff und das zunächst mal nicht über den Regelstangenanschlag.

  • Ein Beispiel aus dem letzten Jahrtausend:

    Beim Werner-Rennen 1988 wurde eine 4-Motorige, auf Horex basierende, Technik eingesetzt. Die Kopplung der Motore erfolgte erst mittels Ketten. Die flogen ewig weg.

    Der Grund war, daß die Motore nicht optimal aufeinander abgestimmt waren. Dadurch entstehen Kräfte die man damals nicht so vorhersehen konnte.

    Daß eine Kurbelwelle aufgrund mangelnder Synchronisation abschert ist eher unwahrscheinlich, aber die Kräfte wirken trotzdem. So muß der Zylinder, der mehr Leistung bringt die anderen „mitreißen“. Du gibst Gas um eine bestimmte Leistung abzurufen. Die weniger leistungsfähigen Zylinder bremsen den leistungsfähigen und dessen Kraftstoffmenge verpufft mehr oder weniger. Wenn alle Zylinder gleichmäßige Kraft entfalten ist der Wirkungsgrad optimiert.

    die innere Bremswirkung perfekt erklärt :thumbsup:

  • Gut ,


    wir sollten jetzt den Sonntag geniessen. So ergibt die Aussage einen Sinn für mich und hat nix mit innerer Bremswirkung zu tun. Du verpasst einem schlappen Zylinder mehr Kraftstoff und das zunächst mal nicht über den Regelstangenanschlag.

    der Regelstangenanschlag ist etwas vollkommen anderes und hat da rein gar nicht mit zu tun.


    Das nennt man Gleichförderung herstellen. Alle Pumpenelemente im Fördermengenverlauf in der Menge angleichen. Und das ist jede Menge Arbeit und dauert lange.

  • der Regelstangenanschlag ist etwas vollkommen anderes und hat da rein gar nicht mit zu tun.


    Das nennt man Gleichförderung herstellen. Alle Pumpenelemente im Fördermengenverlauf in der Menge angleichen. Und das ist jede Menge Arbeit und dauert lange.

    Hab vor Jahren unseren Pumpenprüfstand verkauft, ich weis wovon Du redest.

    Du gibst Gas um eine bestimmte Leistung abzurufen. Die weniger leistungsfähigen Zylinder bremsen den leistungsfähigen und dessen Kraftstoffmenge verpufft mehr oder weniger. Wenn alle Zylinder gleichmäßige Kraft entfalten ist der Wirkungsgrad optimiert.

    Wenn der leistungsstärkste Zylinder seine Arbeit getan hat, dann steckt seine Energie in der Kurbelwelle und die Anderen folgen ihm in der Zündreihenfolge. Ich wüsste nicht, wie die ihn dabei noch bremsen sollten, da er jetzt mit dem Gaswechsel beschäftigt ist. Der Motor insgesamt hat logischerweise nicht die mögliche Maximalleistung, aber mit Wirkungsgrad hat das m. E. so gut wie nix zu tun.


    Amen


    Hermann

  • Selbstverständlich wirkt sich das negativ auf den Wirkungsgrad aus.
    die Zylinder arbeiten arbeiten gewissermaßen gegeneinander.


    dazu habe ich genügend Praxisversuche gemacht um auch eine geeignete Toleranz zu finden.

  • Hallo Jottka,


    genau, ob ich damit überhaupt Geld verdienen möchte weiß ich gar nicht. Doch wie du schon schriebst, die Investitionen müssten erstmal eingespielt werden, bevor man übers verdienen reden kann.

    Was für mich selbstverständlich ist und fest steht, jeder der sich freundlich und höflich mit einem Problem an mich wendet bekommt Hilfe, in dem Umfang wie ich helfen kann und es gewünscht ist.


    Gruß Steffen

  • Wenn der leistungsstärkste Zylinder seine Arbeit getan hat, dann steckt seine Energie in der Kurbelwelle und die Anderen folgen ihm in der Zündreihenfolge. Ich wüsste nicht, wie die ihn dabei noch bremsen sollten, da er jetzt mit dem Gaswechsel beschäftigt ist. Der Motor insgesamt hat logischerweise nicht die mögliche Maximalleistung, aber mit Wirkungsgrad hat das m. E. so gut wie nix zu tun.


    Amen


    Hermann



    Die krasseste Beeinträchtigung des Rundlaufs ist ein nicht zündender Zylinder. Je näher alle Zylinder an der selben Leistung sind, desto runder läuft der Motor, denn jede Krafteinwirkung auf die Kurbelwelle ist gleich stark.


    In Deinem Gedankenspiel wirkt jeder Kolben für sich allein betrachtet, auf eine eigene Kurbelwelle (ich weiß, dass Du das nicht meinst, damit aber der nächste Zylinder keinen Einfluss auf den vorigen hätte, müsste das so sein). Tatsächlich übernimmt aber in Zündfolge ein Zylinder nach dem anderen die gerade gemachte Leistung.


    Zündfolge 1-2-4-5-3:


    Wenn jetzt also Z1 mit 30kw die Kurbelwelle bewegt, Z2 nun aber nur mit 25kw arbeitet, wird die Leistung von Z4 bei 30kw nur etwa 27,5kw erbringen, weil er ja die Minderleistung des vorigen Zylinders kompensieren muss. Z5 ist mit seinen 30kw dann schon wieder näher dran, vielleicht so bei 28,75kw, bringt jetzt Z3 nur 28kw, bekommt die Kurbelwelle von Z1 bei 30kw wieder einen Schlag, der die Kurbelwelle stärker auf Torsion belastet, als es sein müsste.


    Lockere einfach mal ganz leicht die Dieselleitung einer Düse, so das sie noch einspritzt, aber eben nicht die volle Menge. Sofort läuft der Motor weniger rund.

  • Moin Kristian,


    eigentlich hatte ich ja "Amen" gesagt, aber dazu ist die Thematik einfach zu spannend. Besser wäre außerdem, wenn man jetzt zusammensitzen und sich unterhalten könnte, das würde die Sache wesentlich vereinfachen.


    Um mal bei Deinem Zahlenbeispiel anzusetzen:


    Wenn ein 5 Zylinder pro Arbeitstakt 30 kW Leistung produziert, dann kommen an der KW 5 x 30 kW = 150 kW raus. ( vereinfacht )

    Wenn jetzt bei allen 5 unterschiedliche Einzelleistungen produziert werden, dann verringert sich logischerweise auch die Gesamtleistung . Natürlich ergibt das einen entsprechend unrunden Lauf und erzeugt unerwünschte Schwingungen. Selbst bei völlig gleicher Verbrennung passiert das, je weniger Zylinder, umso stärker.

    die Zylinder arbeiten arbeiten gewissermaßen gegeneinander.

    Warum die dabei "gewissermassen gegeneinander" arbeiten sollen, erschließt sich mir dabei immer noch nicht wirklich


    Gruß

    Hermann

  • Ich würde das anders sehen

    jeder zylinder produziert eine Teilkraft, unabhängig davon wie hoch die auch immer ist.

    Diese kraft wird an die Kurbelwelle weitergegeben.

    Im Idealfall ist diese Kraft als Drehmoment konstant.

    Dem wird so aber nicht sein, vielmehr erhält man eine schwankende Drehmomentkurve.

    Das macht sich in mehr oder weniger unrundem Lauf bemerkbar. Erhöhte Reibwiederstand in den lagern.

    Da arbeitet nix gegeneinander.

    Schön wäre aber wenn die abgegebene Kraft pro Zylinder möglichst hoch und bei allen Zylindern ein gleiches Niveau erreicht.

    Dann gibts kaum Vibrationen bei hoher Abgabekraft.


    Die Fliehkräfte der Kolben müssen durch eine perfekt gewuchtete Kurbelwelle bzw. perfekt austarierte Kolbengewichte kompensiert werden.


    Bei den Moped Zweitaktern wird das so gemacht um hohe Drehzahlen zu erreichen.


    Lieg ich da so falsch


    Zumindest kann Steffen da sehr viel in Kleinstarbeit optimieren....das isses wohl

    Mein Steyr Daimler 230Ge bleibt so original wie möglich....

    :wolf:


    :barett-sch: