Ölkrise - ein ewig währendes Ärgernis

  • Im Jahre 1988 - ich hatte gerade die Verdieselung meines Borwards abgeschlossen - kostete ein Liter Dieselkraftstoff 0,88 DM. Heute liegen wir bei über 1,60 €. Mehr als das 3,6-fache.

    Auch wenn nun der Titel vermuten ließe, ich wollte mich über die Verteuerung von Rohöl und daraus gewonnener Produkte echauffieren, so soll es doch hier um meine persönliche Ölkrise gehen, nämlich, dass der im Zug der Verdieselung verlegte Ölfilter immer und immer wieder für Verduss sorgt.


    Da auch aktuell wieder Handlungsbedarf besteht, möchte ich Euch ein bißchen mit in die Geschichte, aber auch in die anstehenden Planungen und Arbeiten mit hinein nehmen:


    Bemerkung 1: Bisher habe ich oft aus der Retrospektive berichtet. Also wenn ich fertig war, habe ich eine ziemlich ausführlich Story verfasst, die - am Stück genossen - ob der Menge schon mal zu bei dem ein oder anderen zu 'Verdauungsproblemen' führte. Das soll nun durch mehrere kleiner Häppchen ersetzt werden.


    Bemerkung 2: Der Einfachheit halber habe ich schnell ein paar historische Fotos aus dem Fotoalbum abfotografiert. Das entspricht nicht den heutigen Möglichkeiten und Ansprüchen an die Bildqualität soll aber zur Veranschaulichung der Sachfrage ausreichen.


    Beginnen will ich mit einer Einbauzeichnung des Mercedes Dieselmotors OM617, wie sie mir zu Beginn meiner damaligen Arbeitsn zur Verfügung stand.

    Schnell war klar, das der Ölfilter an dieser Stelle genau dort ist, wo Borgward-Fahrers Füße sind.


    Hier sieht man, wie schmal der Platz zwischen den beiden Fußräumen ist und trotz Ölfilterverlegung mußte das Gaspedal (O-Ton "Fahrfußhebel") versetzt werden, um nicht mit der Einspritzpumpe zu kollidieren.


    Nun galt es zum einen eine Platz für den Ölfilter zu finden, und zum zweiten ihn mit allen Leitungen entsprechend zu verbinden.


    Die linke, neu angefertigte Motorhalterung bekam eine Flaschplatte angeschraubt (hier in der Draufsicht zu sehen).


    Eine zweite Flanschplatte wurde am Motorblock an die ursprüngliche Stelle des Ölfilters geschraubt und beide wurden mit Cu-Rohr und Verschraubungen aus dem Sanitär-Bereich miteinander verbunden.


    Diese Lösung sollte jedoch nur kurz halten. Auf der Rückfahrt unserer Marokko-Tour 1989 hat sich dann die Nebenstromrückleitung (8-mm-Cu-Rohr, die untere Leitung im Bild) einen Schwingungsriß zugezogen und das gesamte Motoröl auf der A5 bei Offenburg über mehrere Kilometer feinst verteilt.

    Der Borgward hatte danach einen super Unterbodenschutz, allerdings konnte man ihn kaum noch anfassen.


    Nach dieser Tour standen ohnehin einige technische Verbesserungen an. Der Motor wurde generalüberholt und auch die Ölfiltersituation verbessert.

    Die linke Motorhalterung wurde verstärkt...


    ...und die Cu-Leitungen urch Stahlrohre ersetzt und zusätzlich abgefangen.


    Dergestalt sollten sich die nächsten tausende Kilometer/Jahre unspektakulär gestalten.


    ...


    to be continued...

  • Bei einer Routinekontrolle im Jahre 1995 zeigte sich dann, dass die Ölfilterflanschplatte komplett abgerissen war. Der Ölfilter wurde lediglich durch die Leitungen vor dem Absturz bewahrt.


    Zur Abhilfe wurde die komplette Ölfilterflanschplatte mit der Motorhalterung verschweißt.


    Wähnte ich mich stabilitätsmäßig nun auf der sicheren Seite, so hatte ich nicht beachtet, dass sich die Flanschplatte beim Schweißen verzogen hatte und der Ölfilter sich nun nicht mehr dicht montieren ließ. Einige Kilometer hielt er dicht um dann auf der A9 südlich von Berlin alles von sich zu geben.

    Die Rettung kam am nächsten Morgen und Jozi schleppte mich zurück.


    Die Flanschplatte wurde nach alter Väter Sitte eben gefeilt (schön mit dem Haarlineal prüfen) und danach ging es dann so leidlich mit der Dichtigkeit.


    Nur einmal auf dem Weg nach Norden (ich glaube wir hatten Jozis Afrika-Borgward in der Nähe von Bremen geholt) zeigten sich - zum Glück auf einer Raststätte - erneut Formen der Inkontinenz, die aber mittels Dichtungspapier behoben werden konnte.

    Fun fact zu diesem Bild: Während ich öltriefend unter dem Auto rumschraubte kam ein älterer Herr, klopfte mit seinem Stock auf das Blech und verlautete "Das waren noch Autos, da ging so schnell nichts kaputt" :pinch:


    Nach dieser Zeit habe ich dann die weitere Entwicklung der Ölfilterundichtigkeiten ein wenig aus dem Auge verloren, sollte der Borgward doch für die nächsten 14 Jahre zu arne in Pflege gehen. Aber seinen Erzählugen nach hat er den Ölfilter wohl auch des öfteren neu eingedichtet.


    So far for now (muss Pause machen - Abendessen ruft)


    Gruß


    Peter

  • Peter Guthörl

    Hat den Titel des Themas von „Ölkrise - ein ewigwährendes Ergernis“ zu „Ölkrise - ein ewig währendes Ärgernis“ geändert.
  • Nach familien- und berufsbedingter, längerer Abwesentheit von der akuten Borgwardschrauberei, wagten wir uns im Jahre 2013 mit der Familie nach Marokko, um die Tour von 1989 mehr oder weniger zu wiederholen.

    Nach der Anreise mit immerhin gut 2.500 km in 3,5 Tagen stellte sich an der motorseitigen Flanschplatte wieder eine gewisse Inkontinez ein.
    Also fix demontiert und eine neue Dichtung spendiert.

    Hier mit der original Mercedes Dichtung.
    Diese ist aber nicht unbedingt die bestgeeignetste, da das original Ölfiltergehäuse schmale Stege hat, die auf die Dichtung drücken, während hier eine flache Platte drückt. Es wird also gar nicht die Flächenpressung erreicht wie bei der originalen Anbausituation, deswegen noch etwas Hylomar dazu.


    Ferner muß man, um die Flächendichtung erreichen zu können, immer erst die Rohrverschraubungen lösen - und auch anschließend wieder dicht bekommen.


    O.k. irgendwie war es am Ende des Tages dann dicht.


    Wenige Tage später offenbart sich dann ein fulminater Riss an der Überwurfmutter der Verschraubung.

    Ich kann ihn mit nur so erklären, dass bein Anziehen der Mutter vielleicht schon ene Kerbe hineingedrückt wurde und zu fest angezogen wurde hmmm


    Aber das schöne ist, solche Ereignisse dienen der Völkerverständigung...

    Auch hier mußte zweimal angesetzt werden, denn nach dem Tausch der Verschraubung, war die Flächendichtung wieder undicht.


    (geht dann auch bald wieder weiter)


    Gruß


    Peter

  • ... ob es nicht ein Filtergehäuse gab, das nach unten Baut.

    Ja, gibt es - und zwar bei den Transportern und Düdos.

    Geht aber schräg nach hinten unten. Und da sitzt beim Borgi die Kupplungsglocke, die als hinteres Motor- und Getriebelager dient.

    Bei MB ist Motor und Getriebe mittig gelagert und die Kupplungsglocke 'schwebt'.


    Gruß


    Peter

  • Hallo Peter

    Das ist ein interessanter und lesenswerter Beitrag. Als Neuling oder neudeutsch Rookie hätte ich ne Frage bzgl B2000 Verdieselung und Antriebsstrang.


    Wenn ich mit dem B2000 Benziner bei Vollast mit sagen wir 5000 Umdrehungen Tempo stramme 90 erreiche wie verhält sich das mit einem Dieselmotor?

    Dieser dreht dann mit 3500 Umdrehungen bei Vollast, also werde ich dann mit max Tempo 70 fahren? :/

    Oder gab es am Antriebsstrang noch irgendwelche Modifikationen?


    Ich wünsche dir noch einen schönen Sonntag.

    Gruß Mario

  • Wenn ich mit dem B2000 Benziner bei Vollast mit sagen wir 5000 Umdrehungen Tempo stramme 90 erreiche wie verhält sich das mit einem Dieselmotor?

    Dieser dreht dann mit 3500 Umdrehungen bei Vollast, also werde ich dann mit max Tempo 70 fahren?

    Gut aufgepasst, junger Mann !


    Natürlich muß des Drehzah-/Drehmomentnievaus zum Benziner passen. Daher kam auch nur ein schnelllaufender PKW-Diesel in Frage.

    Der OM617 bekannt als 3-l, 5-Zylinder-Motor aus dem 300 D, 300 GD oder den Transportern 209 D, 309 D, 409 D hat eine Nenndrehzahl von 4400 1/min und leistet dabei 88 PS, das Drehmoment beträgt ca. 170 Nm bei ca. 2500 1/min.

    Der Borgward-Motor hat bei einer Nenndrehzahl von 4000 1/min 80 bzw. 82 PS. Drehmoment ist - glaub ich - etwas niedriger.

    Wenn man sich die beiden Kennlinien gedanklich so übereinander legt, sieht man, dass es schon ganz gut passt.

    Der Borgward läuft mit den Benziner-Differentialen und der 16"-Bereifung 95 km/h bei 3500 1/min.

    Hätte ich nun einen LKW-Motor mit z.B. einer Nenndrehzahl von 2800 1/min eingebaut, so würde ich nur noch 76 km/h fahren und das bei maximaler Drehzahl :pinch:

    Da müßte ich dann auf die Diesel-Differentiale von B 522 umsteigen, aber dann kann ich ja auch gleich ein B 522 fahren :wacko:


    Gruß


    Peter

  • Spinnen wir das Gedankenspiel mal weiter.

    Angenommen und blauäugig betrachtet, wenn ich diesen Motor in einen B522 verfrachten würde, dann würde ich doch bei mittlerer Drehzahl des Motors auf eine angenehme Reisegeschwindigkeit kommen.

    Aber was wäre mit dem Rest wie anfahren, was passiert mit dem Getriebe wenn es höhere Drehzahlen wie geplant abbekommt?

    Rennen mit nem Hanomag, wir beide Tempo 90, Motor im Begrenzer und befinden uns im Elefantenrennen. Und dann fällt mir auf das ich noch im dritten Gang bin:dev:;P


    Oh, ich muss mal die Schwester nach anderen Tabletten fragen:kzh:


    Gruß

    Mario

  • Nach hinreichend langer Verdauungspasuse mit einigen Side-Kicks zur Verdieselung, nun weiter im Thema:


    Nachdem das Thema Ölverlust immer wieder bei der HU aktenkundig wurde und sich auch auf dem Pflaster der Hofeinfahrt immer signifikatere Marken abzeichneten, war es mal wieder an der Zeit, den Ursachen auf den Grund zu gehen.
    Vermehrt zeigten sich die Undichtigkeiten im Bereich der Messing-Verschraubungen, die ja nur über einen Konus dichten.

    Auch die Ebenheit der Flaschplatten stand wieder im Verdacht.

    (außerdem zeigt sich, dass an der linken Motorhalterung zwei Schrauben abgerissen waren und noch im Block steckten)


    Hier die vom Ölfilter (und den Leitungen) befreite Flanschplatte (mit schon mal einer abgerissenen Motorschraube)


    Um an die abgerissenen Schrauben zum Ausbohren heranzukommen, wird der ganze Motorhalter demontiert.

    Wer sich nun wundert, warum der Ölpeilstab mit einem Gartenschlauch angeschlossen ist, dem sei gesagt, es gab auch mal eine Selbstbauölwanne mit 15 l Inhalt. Die überzeugte allerdings auch nicht mit übertriebener Dichtigkeit (aber das gibt vielleicht noch mal einen eigenen Bericht - mal sehen)


    Die motorseitige Fläche für die Flanschplatte


    Beide Flanschplatten hat dann ein Profi plan geschliffen


    Neue Verschraubungen werden mit Teflonband zur Gewindeabdichtung einschraubt. Sie haben heutzutage einen Teflon-Dichtring integriert.


    Und mit Innensechskant lassen sie sich wesentlich besser verarbeiten als mit so einem komischen Sanitär-Stufenschlüssel.


    An der motorseitigen Flanschplatte liegen Schweißnaht der Rücklaufverschraubung und der Befestigungsschraube sehr dicht beieinander. Mittels Flachsenker wird da etwas Platz und eine definierte Auflagefläche für die Schraube geschaffen.


    Dergestalt alles wieder montiert waren in Sachen Dichtigkeit erstmal wieder gute Vorraussetzungen gegeben.


    Gruß


    Peter

  • Auch, wenn der Zustand nach den oben ausgeführten Arbeiten in Sachen Dichtigkeit erst einmal zufriedenstellend war, so wollte ich die Zugänglichkeit der Komponenten nutzen und schon mal Untersuchungen zu einer 'richtigen Lösung' anstellen.


    Wir rekapitulieren die Probleme:

    1. Inhomogene Flächenpressung zwischen Flanschplatte und Motorblock
      Hier ist die Idee, gänzlich auf die Flächendichtung zu verzichten, stattdessen Nuten für O-Ringe in die Rückseite der Flanschplatte einzuarbeiten.
    2. Mangelnde langfristige Eignung von Sanitärverschraubungen für (heißes) Öl
      Hier ist die Idee mit Ringstücken und Hohlschrauben zu arbeiten, die Dichtung erfolgt dann durch Cu-Ringe
    3. Zugänglichkeit im allgemeinen
      Die Hohlschrauben hätten den Vorteil, axial mittels Steckschlüssel bedient werden zu können.
    4. Verwendung von Schläuchen statt Rohren
      Um eben den Ölfilter schwingungstechnisch vom Motor zu entkoppeln und stattdessen am Rahmen zu befestigen.

    Damit nicht irgendetwas übersehen wird und dann eine aufwendig gefertigte, neue Flanschplatte eben nicht mehr passt, entstand der Gedanke, erstmal mit Sperrholz-Dummies zu arbeiten.



    Da ich davon ausging, dass die Verschraubungen nicht zwingend an den Stellen sitzen könnte, wo auch motorseitig die Bohrungen sind, entschied ich mich für einen mehrlagigen Aufbau. Das hätte dann die Möglichkeit geboten, in der mittleren Lage Kanäle vorzusehen, die die unterschiedlichen Bohrungen der Lage 1 und 3 miteinander verbinden.
    Später hätte dann diese neue Flanschplatte ebenfalls mehrlagig 'gebaut' werden müssen, wobei mir als flächig dichtendes Verbinden nur Hartlöten in den Sinn kam.


    Am Motor dann ein erstes 'Hinhalten'um zu sehen, wie es passen könnte:


    Zwei Erkenntnisse bleiben:


    Positiv:

    Zumindest Vor- und Rücklauf könnten doch direkt über den Motorbohrungen angeordnet werden.

    Lediglich die Verschraubung der Nebenstromrückleitung müßte versetzt werden. Dazu wäre nicht zwingend ein Kanal in einem mehrlagigen Aufbau erforderlich, man könnte versuchen, ein Kanal über die Längsseite der Flanschplatte zu bohren und ihn dann an der Längsseite wieder verschießen.


    Negativ:

    Nach Angabe des Herstellers ist die Presshülse der Schläuche dicker als das Ringstück. Es müßte also die Flanschplatte an den Verschraubungen aufgedickt werden (hier mit zwei Holzscheiben) oder die Flanschplatte muss für die Presshülsen ausgespart werden.


    Es wird mir wohl nichts anderes übrigbleiben, als die beiden Flaschplatten tatsächlich zu zeichnen und dann mit dem Mechanikus des Vertrauens klären, welche Variante sich fertigungstechnisch sinnvoll umsetzen läßt. Ferner muss ich mir noch überlegen, wie sich die ölfilterseitige Flanschplatte am Rahmen befestigen läßt - direkt oder über Gummi-Metalllager.


    Gruß


    Peter

  • Es besteht die Möglichkeit bei einer dickeren Flanschplatte durch seitliche Bohrungen Kanäle anzulegen die nach außen wieder mit Stopfen/ Schrauben verschlossen werden.

    Bei der Verdieselung vom 404 Unimog mit dem OM617 mußte der Ölfilter auch versetzt werden, dort wurde es mit einer Flanschplatte, Schläuchen und Ölfilter direkt auf den Rahmen geschraubt gelöst.


    Gruß Daniel

  • Bei der Verdieselung vom 404 Unimog mit dem OM617 mußte der Ölfilter auch versetzt werden, dort wurde es mit einer Flanschplatte, Schläuchen und Ölfilter direkt auf den Rahmen geschraubt gelöst.

    Hallo Daniel,


    dazu würden mich weitere Details interessieren. Weißt Du, wie Unimog-Verdieseler das so machen ?

    Carsten Kuhn schreibt in seiner Umbaubeschreibung lediglich, man solle versuchen die 'frühen' OM617 zu verwenden, die den Ölfilter noch seitlich mittig hatten.
    Vielleicht lohnt es sich auch, wenn ich die Fragestellung mal hier im Unimog-Forum stelle hmmm


    Danke und Gruß


    Peter

  • Hallo Peter,

    in dem Unimog 404 Verdieselungs Buch von Gerald Dietrich und Michael Haas steht das der Motor OM 617.910 240 D 3.0/8 die mittige Anordnung des Ölfilters hat, die restlichen OM 617.___ Motoren hatten das stehende Ölfiltergehäuse hinten.

    Im Buch sind auch je ein Bild zu der Flanschplatte und der Befestigung am Rahmen.

    Die Flanschplatte sieht so aus wie Deine.

    Ich denke wenn die Flanschplatte plan ist und Du mit Schläuchen mit Winkelverschraubung arbeitest sollte es dauerhaft dicht sein.


    Kannst im Unimog- Forum ja auch mal nach Lösungen fragen.


    Gruß Daniel

  • Ja, ich habe halt ein 617.912 :wacko:
    Ich glaube, das der Diesel-Motor mit der Haas-Glocke der Motor um 13° geneigt eingebaut wird. Beim Unimog kommt man dann vom Fahrerhaus ran, bei Borgward ginge das leider nicht - da würde auch ein geneigter Einbau nicht wirklich helfen.

    Aber ich bleibe mal aufmerksam.

    Danke und Gruß


    Peter

  • Nachdem ja nun der Eingang erwähnte Side-Kick zu Entwicklung von Kraftstoffpreisen eine nie geahnte Eigendynamik entwickelt hat, soll es nun hier wieder etwas technisch-fundierter weitergehen. Ich muss zugeben, dass ich derzeit zeitlich nicht in dem Maße hinterher komme, wie ich es mir selbst wünschen würde, aber das Leben hält ja in der Regel mehrere Baustellen bereit, die alle alle bedient sein wollen.


    Wir machen uns weiter frei.



    Damit Arbeitsfreiheit besteht, kommt der Kühler und Ölkühler raus - ist ja auch leicht inkontinent. Der Motor wird abgestützt und die beiden Motorhalter werden demontiert. Der rechte trägt die Lima, deren Befestigungsschraube (mal wieder) abgeschert ist - hier wird von M10 auf M12 hochgerüstet.


    Weitere Teilnehmer am Inkontinenzreigen finden sich in Form der Einspritzpumpe...


    ...und des Lenkgetriebes.


    Doch dazu später mehr.


    Gruß


    Peter

  • Wenn Zeit schon knapp bemessen ist, den Osterurlaub nutzen um in der Theorie wieterzumachen.
    Zunächst eine geometrische Studie...



    Zugegeben, die Übersichtlichkeit ist nicht optimal :wacko:


    Aber wesentliche Erkenntnis:
    Auch die Hauptstromleitung muss versetzt angeordnet werden, dies führt fast zwangsläufig zum Sandwich-Aufbau:
    Hier mal die verschiedenen Layer aufgelöst.


    Der untere Layer soll auf der Rückseite noch die originale Ölfiltergehäuse-Kontur erhalten, der obere Layer braucht erhabene Bereiche für die Ringstücke, da die Presshülsen der Schläuche dicker sind als die Ringstücke.
    Die Layer sollen mittels hartlöten verbunden werden.
    Die ölfilterseitige Flaschplatte soll analog aufgebaut werden, allerdings kommen da die Schläuche von rechts unten, die Anordnung der Hohlschrauben muss dies berücksichtigen.


    Gruß


    Peter