@ Niederrhein Wolf
Na dann lese mal auf der Seite von Mann - Hummel nach und lasse dich eines besseren belehren ,welche , wieviel und warum Ventile in einem Qualitätsölfilter verbaut sind !
das ist in unserem Fall aber schlicht und ergreifend falsch.
Das gilt für Ölfilterpatronen und nicht für Ölfiltereinsätze wie bei unseren OM60x Motoren. Deshalb ist bei unseren Motoren das Rücklaufventil ja ins Ölfiltergehäuse integriert.
Schau dir sein Bild genau an. Seine Gelenke sind sehr wohl tauschbar.
Bei den meisten Gs hast du aber recht.
Äh, jap. War wohl ein Fall von geistiger umnachtung meinerseits...
Was spricht eigentlich gegen die MB Plastikstöpsel in Kombination mit Edelstahlschrauben? Ich habe noch keinen Grund gehabt die durch was anderes zu ersetzen.
Bei den Gummimuttern hätte ich Sorge, dass das Gewinde irgendwann festgammelt und sich dann die aufgespreizte Gummimutter im Loch mitdreht wenn man nach langer Zeit die Leisten wieder demontieren will.
Vielleicht ist meine Sorge auch unbegründet...
Das Spiel in der Stellung GA ist komplet normal. Das liegt daran, dass in der Stellung die Verbindung Verteilergetriebe Eingang zur hinteren Kardanwelle über 2 Schaltmuffen und 2 Zahnradpaare geht. In der Stellung S und in der Stellung SA hat man zur hinteren Kardanwelle direkten Durchtrieb und maximal das Spiel einer Schaltmuffe.
Die Situation von der Seite w461.de die Sahara511 beschreibt kommt vor wenn die Schaltlogik bzw der Mitnehmer für die 2 Schaltmuffen vernudelt ist.
Wenn man es nämlich schafft die Schaltmuffe für die Untersetzung zu schalten, aber die Muffe für den Vorderradantrieb aus welchem Grund auch immer nicht geschaltet wird ergibt das den Zustand, dass man Untersetzt im Vorderradantrieb fährt. Das erklärt sich ganz gut wenn man sich das Schnittbild in dem verlinkten PDF ansieht. Da muss das VTG an sich nicht mal einen Schaden haben.
Nebenbei erwähnt hatte ich das bei meinem ehemaligen Trial G Proto bewusst als Feature genutzt damit ich leichter um Kurven komme. Kostet halt ab und zu vordere Homokineten...
Um Von SA auf GA zu schalten braucht man nicht unbedingt eine Pause da das VTG Synchronisiert ist. Schonender ist es aber den Schaltvorgang nicht zu forcieren. Ich denke was da angesprochen ist ist der Schaltvorgang von S auf SA. Wenn da mit durchdrehenden Hinterrädern geschaltet wird, dann gibt es definitiv Späne.
lg R
Was für einen D-Wert hat denn der Westfalia Anhängebock?
Soweit es mir bis jetzt bewusst war ist die Oris D96/4 die Hängerkupplung mit dem höchsten D-Wert welche für den G erhältlich ist. Da gibt MB im langen G ab werk 3,5t frei und im kurzen etwas weniger. Bei meinem kurzen Wolf gehen sich da ca 2,8t mit dem erlaubten Gesamzzuggewicht aus.
Da gibts außer einem mechanischen Schaden noch zwei Gründe warum es so sein kann die ich auch schon selber bei meinen OM60x erlebt habe.
Zunächst mal ein verharzter träge gewordener Öldruckschalter, das überprüfst du am bessten indem du kontrollierst wie lang die Öldruckwarnlampe nach dem abstellen des Motors aus bleibt. Also Motor aus, dann Zündung wieder an und beobachten. Mein defekter Öldruckschalter hat da bestimmt 7-8 Sekunden gebraucht um den Kontakt wieder zu schließen.
Dann ist da noch die Ölrücklaufsperre im Ölfiltergehäuse. Am bessten 10 sekunden nach dem Abstellen mal den Ölstand messen und genau abfotographieren. Dann ein paar Stunden später wieder messen. Wenn der Ölstand dann deutlich höher ist, dann ist die Ölrücklaufsperre defekt und das Ölfiltergehäuse läuft dir nach dem Stillstand leer.
lg R
Ich habe eine (leider in nicht sooo guter Qualtät), schick mir deine Mailadresse per PN und ich lasse dir das Dokument zukommen.
lg R
Wenn sich das Auto rollen lässt heißt das nicht, dass der Wandler gut ist da ohne laufenden Motor (und ohne Systemdruck im Getriebe) sowieso alle Kupplungspakete offen sind. Auch wenn der Wandler selber verreckt ist lässt sich der Motor durchdrehen da es keinen Kraftschluss gibt. Das einzige was da sein kann ist, dass die Ölpumpe des Getriebes stecken geblieben ist. Das ist das einzige Teil das beim W4A028 realistisch gesehen ein Drehen vom Motor behindern kann.
Der Rest ist eh schon gesagt worden.
Moin,
ich kenne das nur vom Professional. Der hat dafür aber keinen Stabi an der Vorderachse.
War der 230er „von der Stange“ oder hat da jemand privat schon einen Umbau vorgenommen? Möglich wäre auch noch die gepanzerte Schwerlastausführung bei denen das zur Standardausstattung gehört.
Das ist interessant, da alle Professional die ich bis jetzt gesehen habe an der Vorderachse auch einen haben. (Heisst jetzt nicht, dass es immer so ist)
den Hinterachsstabi gibt es als Nachrüstsatz, nur muss man dabei die hintere Rahmenseitige Dämpferaufnahme runterschneiden und die neuen Teile aufschweißen.
lg R
Hmm, wenn du die 0,02mm vorm Anziehen der Sicherungsmutter das Lagerspiel gemessen hast ist das Lager jetzt viel zu fest
und im Kalten zustand sogar gar nicht so wenig vorgespannt. Lassen würde ich es so definitiv nicht.
Die 0,01mm Lagerspiel bei neuen Lagern sind bei angezogener Kontermutter zu messen.
Das Lagerspiel wird ja beim anziehen der Sicherungsmutter um das Spiel im Gewinde weniger.
Ich bilde mir ein, dass man vor dem Anzug der Kontermutter etwa 0,1mm!!! Lagerspiel haben muss
damit am ende das richtige Lagerspiel rauskommt.
Achja, besorg dir noch weitere Sicherungsbleche wenn du vor hast die Kontermutter zu lösen. Es kommt nämlich gar nicht so selten vor,
dass beim Lösen der Kontermutter die Sicherungsnase vom Sicherungsblech abreißt.
lg Richard
Die Karosse wurde ja militärisch und zivil gleich gebaut.
Militärisch und zivil sind da kein Unterscheidungsmerkmal. Die Karosserie ist so gebaut worden wie sie bestellt wurde, egal wer sie bestellt hat. Deshalb hat zB der BW G auch keine Aufnahmen für eine „normale“ Rücksitzbank, der G der niederländischen Streitkräfte schon.
Brauchst also nicht suchen, der schweizer G hat sowas nicht, ganz einfach weils nicht bestellt wurde.
Ich habe am Ende noch zusätzlich ordentlich Silikonöl den den Ansaugbereich gesprüht während der Lüfter lief.
Das hätte ich nicht gemacht. Das Silikonöl kommt so nirgendwo hin wo es von Wichtigkeit wäre. Da klebt sich dann nur Staub überall hin wie zB in den Heizungswärmetauscher.
Ich finde auch, dass der Preis ganz normal ist.
Die Serien G Karosserie hält eine Rolle locker aus, ganz im Gegensatz zB zum Defender.
Ich bin selber schon in einem G gesessen der eine Rolle gemacht hat und habe auf diversen Veranstaltungen auch schon ein paar Überschläge mitgekriegt. Der G ist da mit Abstand am stabilsten und das Dach knickt nicht einfach so weg.
Die Planen Gs mit Klappscheibe sind da eher Mist. Beim BW Wolf hilft der Zusatzüberrollbügel und der verstärkte und verschweißte Serienbügel aber schon sehr. Die A-Säule ist da aber immer noch viel zu weich.
lg Richard
Sieht wie eine normale (schöne) Mig/Mag Naht aus.
Hmm, bei mir nach Österreich sind da 46€ Versandkosten drauf und Liefertermin im September...
Aber prinzipiell würde das passen.
lg R
Es macht auch Überhaupt keinen Sinn die Lagerschalen nicht komplett einzutreiben wenn man darüber nachdenkt wie das System funktioniert.
Wenn die Lagerschalen nicht schon beim Vorspannen nachrutschen, dann tun sie es beim ersten Mal wenn du deinen G auf die Räder stellst und eine Runde fährst. Dann hättest du dir jedoch das Ganze Ausmessen der Lagervorspannung sparen können, das ist dann nämlich fürn Hund.
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass man durch das zugeführte Material beim Mig Schweißen den Lagerring zu langsam aufwärmt und so ein Wärmeübertrag vom Lagerring auf die Welle stattfindet. Kurz gesagt man wärmt beides an und es dehnt sich alles gleichzeitig aus und der Ring fällt deshalb nicht ab. Mit dem Reinen Wig Lichtbogen ohne Materialzufuhr gehts doch sehr einfach.
ich habe es aber noch nicht probiert mit seehr großer Stromstärke draufzubraten. Wäre Abet evtl einen Versuch wert.
Oder Lagerkäfig aufzwicken und mit einem Wig schweißgerät ein mal über den Laufring braten. Dann fällt er von ganz alleine ab.
lg R
Ich habe auch schon den ein oder anderen Umbau hinter mir. Wobei ich erst ein 711.116 hinter einem M102 verbaut habe. Meistens sinds eher Sprinter Getriebe (zB 711.660) hinter OM602DELA bzw OM606LA.
Was zu deinem Umbau zu erwähnen wäre, ist, dass der Zweimassenschwung mit beiden von dir ausgesuchten Getrieben nicht mehr passen wird da die Eingangswelle bei beiden zu lang ist.
Ideal wäre es alles so wie es ist (Bis auf möglicher Weise die Kardanwelle) vom 461.401 zu nehmen. Da brauchst du dann nicht mehr herumzuüberlegen was du verbauen musst. Also am bessten einen EPC (oder wie auch immer das neue System heißt) Zugang holen und beim 461.401 herumschmökern.
Wie gesagt, die Kardanwelle passt möglicherweise nicht, da du ein VG150 hast. Und ich bin mir nicht sicher wie unterschiedlich der W463 Rahmen zum W461 ist was die Getriebetraverse betrifft.
lg R
Bevor die Spekulationen noch weiter gehen:
Nein, der 250GD Tank passt nicht direkt in den 230GE da unten keine Ausnehmung für die Kraftstoffpumpe vorhanden
ist und die Anschlussdurchmesser generell anders sind.
Zumindest passt er nicht ohne Anpassungsarbeiten. Wenn man die Kraftstoffpumpe woanders hin verlegt und die Schläuche anpasst geht es jedoch schon.
lg R
Meinst du Achsübersetzungen oder die Achstypen?
Es kursiert im Internet eine Tabelle der Achsübersetzungen und Getriebekombinationen des W460 herum.
Ist aber in vielen Fällen sinnlos da es beim G je nach SA unheimlich viele Variationen gegeben hat und man bei keinem G wirklich sagen kann was er (bei Werksauslieferung) verbaut hatte ohne in die Wagenstammkarte zu schauen.
lg Richard
Sandstrahlen! Damit habe ich meine Scheuerleisten von etlichen Schichten BW-Lack befreit.
Lg Richard
235/85-16er kommen da eh nicht hin. Außer das HT Rohr ist ziemlich sinnlos verlegt worden.
