Beiträge von Niederrhein Wolf

    Hallo,


    also wenn man einen Steuerkettenwechsel ernsthaft betreibt, dann ersetzt man folgende Teile mit:


    Alle Gleit und Spannschienen, beide Ketten (Steuer sowie Ölpumpenantrieb) Kettenspanner


    Wasserpumpe


    vorderen Radialwellendichtring.



    Diese Arbeiten ziehen nach sich


    Demontage des Steuergehäuses

    Demontage des Zylinderkopfes

    Demontage LiMa mit Halter

    Demontage Wasserpumpengehäuse


    Für eine vernünftige abdichtung des Steuergehäuses zur ölwanne hin, muss die ölwanne demontiert und wieder montiert werden.


    So wäre mein Anspruch.



    Im Grunde genommen hat man den Motor dann auch schon fast ganz auseinander...



    Gruß Steffen

    Berechtigte Frage!



    Ja, da im gesamten Steuertrieb eine Dynamik vorhanden ist und der Kettenspanner Hydraulisch nachspannt.


    Eine Freiflugphase des Ventils wird immer vermieden doch bei diesen Motoren nie ausgeschlossen.


    Zudem was irreführend sein kann, eine fehlerhafte OT Markierung auf der Kurbelwelle, und damit meine ich nicht den verstellbereich des Zeigers, sonder ca. 25 Grad die der OT Punkt, mit einer Messuhr ausgemessen, vom OT Punkt auf dem Schwingungsdämpfer abweicht, so aktuell bei einem Mercedes AT OM603D35A gesehen.


    Bei der nächsten Möglichkeit mache ich mal ein paar Bilder von einem solchen kommenden Schaden.


    Gruß Steffen

    Zylinderkopfhaube ab, prüfen ob Nockenwellenmarkierung und Kurbelwellenmarkierung übereinstimmen.

    Das geht leider nicht immer und sagt auch nicht immer genug aus, hierzu muss in diesem falle dann noch der Förderbeginn geprüft werden.


    Auch bei einer sehr verschlissenen Kette ist es fast üblich das Nockenwelle zu Kurbelwelle richtig steht. so auch bei meinem 602. man muss die Tatsächliche Längung der Kette feststellen.



    OT zu OT ist dennoch ein erstes Indiz für einen korrekt eingestellten Motor, dem es gut geht.


    Gruß Steffen

    Hallo,


    ja es gibt eine Möglichkeit den Verschleiß zu überprüfen.

    Dies ist in keiner Reparaturanleitung, Wartungsheft oder sonstigem zu finden.


    Anwendbar auf alle 601er bis 606er Motoren.


    Es ist erschreckend festzustellen, das gerade die Motoren, die in den G-Modellen verbaut waren (606 nicht mehr) enormen Verschleiß im Bereich der Steuerkette auch nach kurzer Zeit schon zeigen.


    Mein alter OM602.939, der immernoch bei mir steht, ist sehr hart an der Grenze, nach belegbaren 104.XXX km (den genauen km stand muss ich nachsehen)


    Hier hätte es nicht lange gedauert, das entweder die Kette gerissen, oder die Ventile aufgesetzt hätten.


    Und genau das ist der springende Punkt. Ich vermute, das genau das zeitgleich passiert. Irgendwann berühren die Ventile ganz leicht den Kolben, bis auf Geräusche und Kraftstoffverbrauch merkt man erstmal fast nix.


    Doch sehr kurze Zeit später, setzen die Ventile hart auf, die Nockenwelle blockiert kurz, die elendig lange Kette reißt und der Schaden ist da.


    Leider lässt es sich dann nicht mehr ergründen was zuerst passiert ist. Doch das ist meine Vermutung.


    Die Zähne der betreffenden Kettenräder sehen meist noch sehr gut aus.



    Dies trifft beim 606.964 (also Turbomotor im G) nicht mehr so stark auf, da er den G besser händeln kann aufgrund seiner Leistung.


    Gruß Steffen

    Junge, Junge, Junge, bei 15,2l fahr ich doch keinen Meter mehr. Der muss Geräusche wie win Dack Muscheln gemacht haben. Normal sind 10-11l…

    Das geht nicht an dich sondern an alle: wenn ich ein 30 Jahre altes Nutzfahrzeug kaufe schau ich mir die Technik ganz genau an bevor ich damit herumfahre. Alle Einstellungen prüfen, alle Kabel prüfen, Bremse vernünftig prüfen, ALB Einstellung, Radlager prüfen, Fahrwerksschrauben nachziehen, Position der Kreuzgelenke der Antriebswellen, Kreuzgelenke an sich, Reifen prüfen, nach 500km alle Öle raus und genau anschauen…

    Der TÜV ist nur für “road legal” und das nötige Papier da.

    Viele Grüße Marcus

    Hallo Marcus,



    genau das war und ist auch mein reden, und das gilt für die Allgemeinheit. Niemand kann alles, gar keine Frage, doch da wo man Unsicher ist sollte man Fragen. Zudem gehört eine gesunde Portion Misstrauen zu einem solchen Fahrzeug und dessen Technik immer dazu.


    Gruß Steffen

    Also ich fände das schon nützlich, den Schalter auf eine Kontroll-Leuchte zu legen, kann man den bei den Wölfen denn nachrüsten ?

    Ja, kann man schon, dafür muss das VTG jedoch vollständig zerlegt werden.


    Loch Bohren, Gewinde schneiden, Schalter einstellen und alles wieder zusammen bauen.



    Gruß Steffen

    Moin,


    zu dem Schalter:


    Dies ist wahrscheinlich ein VTG, welches mal aus einem andern Fahrzeug da eingebaut wurde, da der Wolf dies nie Original hatte.


    Das ist der Kontrollschalter für den eingelegten Allrad, der Wolf hat das nur für die Vorder- und Hinterachssperre.

    Wenn man den Schalter herausschraubt, sieht man das die Schaltnocke direkt mechanisch auf die Schaltgabel geht.


    Die Koppelstange ist Teil der Bremse, der ALB (AutomatischeLastabhängigeBremse) Regler.


    Da sollte man mal was dran machen, spätestens beim TÜV gibts Probleme.



    Gruß Steffen

    Nebenbei: hierfür wird die richtige Verzahnung gesucht um die ESP mal durchzudrehen . Durchmesser 20mm mit 33 Zähnen.



    Hi,


    da sollte der ganz normale Flansch einer größeren PE Einspritzpumpe von Bosch passen, beispielsweise die vom KAT1 (sofern der schon die P Pumpe hat)


    Sieht aus wie der Antrieb von Deutz 816ern neueren Baujahres.


    Gruß Steffen

    Moin,


    wenn ich jetzt an mein altes Getriebe zurück denke, konnte ich wild hin und her schalten ohne Probleme, vom 4ten in den ersten usw.


    Was nicht ging, bei rollendem Fahrzeug in die linke Gasse schalten, also R oder L. Das ging nur mit Zwischengas.


    Bei meinem jetzigen Getriebe, welches ja eigentlich das gleiche ist, nur insgesamt 20% schneller übersetzt, ist es genauso. Von 2-5 kann ich wild schalten wie ich möchte. Nur die linke Gasse, nur im Stillstand bzw. Zwischengas.


    Wenn sich beim Wolf Standartgetriebe, bzw. Bei meinem, der 2te Gang nicht mehr bei der Fahrt einlegen lässt, ist die Synchronisation verschlissen.


    Gruß Steffen

    Moin,


    ja zum einen gibt es Corteco, von denen ich persönlich (!) hinsichtlich RWDR nichts halte.


    Es gibt jedoch ebenfalls Dichtringe die statt einer Federbelasteten Dichtlippe eine Sinusförmige Dichtlippe haben und somit eine Fläche auf der Welle bestreichen.


    Und eben diese Ringe gibt es auch fürs Verteilergetriebe.


    Kleiner Tipp,


    aussen Corteco einbauen, um den teuren Dichtring zu schützen, vor dreck, Wasser usw.


    Gruß Steffen

    Moin,


    den Kreis für den Wasserladeluftkühler kann man auch anders machen.

    Hat den Vorteil das es bei einem Wasserkreis bleibt und auch nur eine Wasserpumpe benötigt wird.


    Der Nachteil, es wird ein zusätzlicher kleiner Wasserkühler benötigt.


    In dem Wasserpumpengehäuse wird ein Loch gebohrt, an dem ein Schlauch angeschlossen wird. Dieser leitet das Kühlwasser durch den zusätzlichen Wasserkühler der im Fahrtwind steht.


    Von hier geht das Kühlwasser in den Ladeluftkühler, sorgt für eine gute kühlung der Ladeluft.


    Nun verschwindet das kühlwasser in dem Gewindeanschluss am 5/6 Zylinder beim 603.


    Bewährtes Prinzip, funktioniert sehr gut.



    Gruß Steffen

    Moin,


    ich habe irrtümlicherweise 4 statt 2 Dichtsätze bestellt, einen habe ich direkt gebraucht und einen mir bei Seite gelegt.


    Das ganze ist nun ca. 9 Monate her und es gibt keine Dichtsätze mehr bei MB.



    Daher biete ich die beiden hier an, sind nach Fahrgestellnummer WDB461401170... bestellt worden.


    Forumspreis je stk. zzgl. Versand: 60€


    Gruß Steffen