Beiträge von Peter Guthörl

    Es ist ja im wesentlichen eine Frage, der Nutzung.
    Wenn ich nur bei Tageslicht unterwegs bin, wird die originale Beleuchtung ausreichen.

    Bei einer Nachtfahrt in Marokko war ich froh die H4 drin zu haben (unbeleuchtete Eselkarren und Mopeds und Gegenverkehr nur mit Fernlicht).
    Umrüstung ist aber einfach.


    Gruß


    Peter

    Am Freitag ware sie in der Post:



    nein, nicht die Gummibärchen. Die neuen Schläuche :juhu:

    Kleiner Schönheitsfehler: der Stutzen M 10 x 1 ist für einen Dichtkegel vorgesehen. Die Flanschfläche ist für einen Cu-Ring zu schmal (und so einen brauchen wir).

    Habe aber vom Hersteller die Zusage, dass er da eine sogenannten Einschraubzapfen nach DIN 3852 hin machen kann. Bekommen nochmal einen angepassten Prototyp.

    Das beste ist aber das Angebot. In jeden Fall für beide Schläuche < 20,- €, bei etwas Stückzahl noch mal deutlich weniger.

    Daher die Frage in die Runde: Wer hätte Interesse an diesen beiden Schläuchen in NEU ?

    Ich werde in jedem Fall mal für die Familien-Flotte bestellen, vielleicht hat der ein oder andere da auch Bedarf. Dann darf er das gerne Kundtun.


    Gruß


    Peter

    molitor : Erst mal vielen Dank für die detailreichen Infos.

    Der Verstärker von Wabco sieht schon ein bißchen andern aus. Das Wirkprinzip ist das gleiche, nur das beim Hydrair der Wiegekolben im großen Kolben integriert ist, während er hier 'dahinter' angebracht ist und beim Wabco-Verstärker der hydraulische Vorsteuerdruck 'außerherum' zum Wiegekolben geführt wird, während das beim Hydrair innen über die hohle Kolbenstange passiert.
    Bezüglich der E-Teile konnte ich leider erst mal keine Übereinstimmungen erkennen ;,(

    Wäre auch zu schön gewesen ;-)


    Jupiter : jetzt hängt es davon ab, ob ihr ein Wabco-verstärker oder ein 'echtes' Hydrair habt. Je nachdem seid ihr besser bei Molitor oder bei mir aufgehoben :-D


    Gruß


    Peter

    Hi Moritz,


    hast Du nähere Infos zu den druckluftgestützten Bremskraftverstärkern in 404 und zu den Anbietern von Reparatursätzen ? Vielleicht könnten damit auch die 'Engpässe' beim Hydrair gemildert werden.

    Der Unterdruck-BKV im 404 dürfte wohl auch das T 50 von ATE sein, wie es ebenfalls im Borgward vorkommt. Das könnte noch mal eine eigene Reparatur-Story geben.


    Danke und Gruß


    Peter

    Die heutige Saisoneröffnung endete nach nur 5 m.


    Auf dieser kurzen Strecke hat Borgi erst mal den Hallenboden versaut.

    Ihr ahnt es schon, was da los ist.

    Genau: der Schlauch zum Öldruckmesser (das 'untere' Stück vom Ölfilter zum Rohr).

    Jenes Teil, was ich vor 30 Jahren unterwegs mal durch ein Stück Kraftstoffschlauch ersetzt hatte (nix hält ewig :no:)


    Aber gut, ich will fahren. Also die Tüte mit den Schläuchen gesucht und eben wieder ein Stück passenden Kraftstoffschlauch gefunden.


    Dann zur Ursachenforschung den alten Schlauch aus seiner Drahtgeflechtumhüllung befreit. Sieht erst mal ganz gut aus hmmm.


    Den Schaden erkennt man tatsächlich erst, wenn man ihn in mit einem Ende in den Schraubstock spannt und am anderen Ende mal kräftig zieht.


    Jetzt kann ich mir überlegen, wieder 30 Jahre mit diesem Provisorium zu fahren oder doch mal neue, richtige zu Schläuche ordern (dann auch den, der oben direkt zum Manometer geht.

    Da ich in 30 Jahren wohl nicht mehr so agil unterm Borgward schraube, wären wohn neue Schläuche dran.


    Gruß


    Peter

    Japp - Reparatur ist meist möglich.
    Ich habe gerade ein zweites Hydrair in der Mache, was natürlich wieder 'neue' Fehler aufweist, von daher wächst der Erfahrungsschatz.

    Z.B. lasse ich gerade Steuerkolben nachdrehen.

    Vorschlag: Schraubt doch mal soweit auseinander, bis die ersten ernsten Schwierigkeiten auftauchen. Dann können wir uns austauschen, ob es dafür schon eine Lösung gibt bzw. wir dann Neuland betreten.

    Und mit Kleinkram kann ich aushelfen.


    Gruß


    Peter

    Zitat

    Es zeigt ein Gespann welches es so nur als Truppenversuch gegeben hat.

    Hm, interessant.

    Wir sehen einen 61er Borgward (oder gar Büssing) mit Scherenverdeck, wie es in bei der BW eigentlich nicht gab, sondern bei BGS und den HiOrgs.

    Könnte es sein, dass da eine Reservisten-Kamaradschaft was an Land gezogen hat und entsprechend gestaltet hat?hmmm


    Gruß


    Peter

    6. Test


    Nun da alles neu ist, sollte man ja meinen können, dass auch alles funktioniert.

    Da aber doch einige ‚neue Lösungen‘ verbaut und auch einige Reparaturen vorgenommen wurden, ist eine fehlerfreie Funktion nicht so ganz selbstverständlich.

    Zudem ist die Fehlersuche am Fahrzeug immer unangenehmer als auf der Werkbank bzw. es wird durchaus auch noch ein Weilchen dauern, bis der betroffene Borgward mal fährt und die Bremse ihre Funktion zeigen kann.

    Daher kommt das Hydrair auf den Prüfstand.

    Doch zunächst etwas Druckluftzubehör beschafft.


    Und damit ein paar Anschlüsse für das Hydrair gebastelt.


    Ferner den Hauptbremszylinder-Prüfstand zur Druckerzeugung genutzt und schon hat man alles was man braucht. Prüfstand (HBZ), Prüfling (Hydrair) und Messtechnik (2 x Drucluft- und 2 x Hydraulikmanometer).


    Und um die Messreihen besser dokumentieren zu können, holt man sich am besten alle 4 Messgrößen auf einen Bildschirm.

    V.l.n.r:

    - Versorgungs-Luftdruck 7,3 bar,

    - Druck für Anhängerbremsventil 5,3 bar

    - hydraulischer Ausgangsdruck 85 bar

    - hydraulischer Vordruck 30 bar


    Der Versorgungsdruck konnte leider nicht ganz konstant gehalten werden, da der Druckminderer am Kompressor sich nicht vernünftig einstellen ließ. Dennoch sieht man gut die Verstärkung bis zu dem Bereich, wo das Hydrair ‚an den Anschlag‘ geht. Danach steigt der Ausgangsdruck dann nur noch proportional und der Druck zum Anhängerbremsventil bleibt konstant.


    Und aus den vielen Fotos können dann wunderbare Kennlinien gebastelt werden.


    Mit 4,5 bar Versorgungsdruck


    Mit 6 bar Versorgungsdruck


    Mit 8 bar Versorgungsdruck


    Und derart geprüft, kann das Hydrair guten Gewissens eingebaut werden.


    Allerdings vor dem Anschluss noch mal die Druckluftleitungen und den Kessel spülen, sonst hat man gleich wieder den Schmadder im Hydrair.


    In absehbarer Zeit steht noch die Reparatur eines weiteren Hydrair an, hier zeigt sich bei der Demontage schon, dass es neue Herausforderungen zu meistern gilt. Doch dazu demnächst mehr…


    Gruß


    Peter

    5.2 Montage, Stangedichtungen und Hydraulikkolben


    Pneumatikseitig wird die neue Stangendichtung mit Stützring und Sprengring eingesetzt.


    Hydraulikseitig standen eine Stangendichtung aus PU (orange) und NBR (schwarz) zur Auswahl, beide nicht bremsflüssigkeitsbeständig, aber das haben wir ja schon oben geklärt.

    Aufgrund eine etwas anderen Kontur stand bei der PU-Dichtung der Stützring zu hoch, daher die Entscheidung zugunsten der NBR-Dichtung.


    Passt besser !


    Nun kann der Zylinder mit Kolben, der großen Feder – und einer neuen Dichtung – auf den Deckel geschraubt werden.


    Die mittig gelochte Topfmanschette (s.a. oben)…


    …wird mit Füllscheibe, Stützring, Feder, Scheiben und Schraube auf den Kolben montiert…


    …und mit dem Spannstift auf dem Druckrohr befestigt.


    Das Bodenstück erhält eine neues Bodenventil und wird mit Feder und Sicherungsring zusammengebaut und mit neuem Cu-Dichtring auf den Hydraulikzylinder montiert.


    Der Anschluss in Richtung Anhängerbremsventil hat eine Kontermutter, die einen speziellen Dichtring benötigt.


    Den Hydraulikzylinder dann mit neuem O-Ring und den 4 M8er-Schrauben auf den Deckel geschraubt und der Abluftschniepel bekommt noch einen neuen Dichtring.

    .

    ...und schon ist alles fertig und bereit zum testen.


    Gruß


    Peter

    5.1 Montage, Pneumatikkolben (Fortsetzung)


    Jetzt wird hinten am Ventilsitz der Druckluftschlauch befestigt. Da dort bekanntlich zu wenig Platz für das Schloß einer ‚modernen‘ Schlauchschelle ist, kommt die alte Schlauchbandschelle wieder zum Einsatz.


    Der Anschlußstutzen bekommt ein neuen O-Ring und wird dann von innen durch den Zylinder gefädelt.


    Von außen dann eine neue Zahnscheibe und dann mit der Mutter verschraubt.

    Da ich von den Zahnscheiben ein 100er-Pack kaufen mußte, dürft Ihr euch gerne bei Bedarf melden.:-D


    So etwa sollte es innen aussehen, bevor dann der Kolben – leicht gefettet – in den Zylinder gesteckt wird.


    Geht morgen weiter...


    Gruß


    Peter

    5.1 Montage, Pneumatikkolben


    Beginnen wir mit der Wiedermontage des Doppelkegelventils im Ventilsitz.


    Zunächst das Unterteil des Ventilkegels mittels Unterlegscheiben und Verschlussschraube festlegen…


    ...dann läßt sich Feder, Federteller und Oberteil des Ventilkegels montieren und mit dem Zylinderstift fixieren.

    Nach dem Entfernen der Unterlegscheiben erhält die Verschlussschraube einen neuen Dichtring 22 x 27 x 1,5 Vf.


    Weiter geht’s mit dem Steuerkolben. Der bekommt eine neue Nutringdichtung.

    Die neue Nutringdichtung dürfte wesentlich steifer sein als die Alte, daher ist schon etwas Engagement gefragt, diese über den Nutrand zu bekommen.


    Die Kerbstifte sollen die Nutringdichtung nur fixieren und dürfen nicht in sie eindringen. Ferner sollten sie ja am Ende noch soweit herausschauen, dass man sie auch wieder herausziehen kann. Daher gefühlvoll einschlagen.


    Danach kann der Steuerkolben wieder in den ‚großen‘ Kolben hinein. Die Lauffläche wird dünn eingefettet.


    Nachdem der Steuerkolben dort sitz, wo er hingehört, kann auch der kleine Zylinderstift, der als Verdrehsicherung für den Ventilsitz dient, wieder hinein geschlagen werden.


    Der ‚große‘ Kolben bekommt ebenfalls eine neue Nutringdichtung und der Ventilsitz wird eingesetzt und mit dem Sicherungsring festgelegt.


    Wir erinnern uns, dass es schwierig war die Kerbstifte, die die Nutringdichtung halten, zu entfernen. Damit das beim nächsten mal leichter geht, werden sie etwas länger gewählt (3 x 14 statt ursprünglich 3 x 12).

    Da ich ein 100er-Pack kaufen mußte, dürft Ihr euch gerne bei Bedarf melden.:-D


    Dann kann der Druckkolben – mit einem neuen O-Ring - von vorne eingesteckt werden. Hier erfolgt quasi die Trennung zwischen Luft und Bremsflüssigkeit, daher wird der Druckkolben hinten leicht eingefettet und vorne dünn mit Silikon-Bremsflüssigkeit benetzt (normale Bremszylinderpaste ist ja auch auf Glykolbasis und daher nicht für die NBR-Dichtungen geeignet.


    Dann die Topfmanschette und schon kann das Druckrohr mit dem Gewindering verschraubt werden.


    Damit ist der Kolben fertig montiert.


    Fortsetzung folgt.

    inflationäre Vergabe von H-Kennzeichen

    Na so schlimm ist es ja zum Glück nicht. Es gibt zwar mittlerweile viele Fahrzeuge im Strassenbild mit H, aber nur ganz selten taucht dann mal ein 'Exot' auf. Und ich habe auch nicht den Eindruck, dass H-Kennzeichen massenhaft verwendet werden um sich missbräuchlich um die aktuellen Anforderungen herum zu drücken.
    Von daher möchte ich für Entspannung und und ein bißchen Toleranz werben.


    Gruß


    Peter

    4.2 Reparatur Dichtmanschetten


    Obgleich alle Dichtmanschetten – Hydraulik, wie Pneumatik – in einem Zustand waren, die eine Weiterverwendung erlaubt hätte, war der Ehrgeiz dennoch Ersatz zu finden, um allen Eventualitäten gewappnet zu sein.


    An dieser Stelle wird nun ein kleiner Exkurs zu verschiedenen Dichtungsmaterialien und deren Beständigkeiten nötig.


    Ein vielfach verwendetes Material im Bereich des Maschinenbaues (und auch der Hydraulik) ist Acrylnitril-Butadien-Kautschuk – kurz NBR.

    Dieses Material ist beständig gegen Mineralöle, aber leider nicht gegen Bremsflüssigkeit auf Glykolbasis.


    Dann gibt es Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuke – kurz EPDM.

    Dieses Material ist beständig gegen Bremsflüssigkeit auf Glykolbasis, aber leider nicht gegen Mineralöle.


    Ferner gibt es heute noch Polyurethan – kurz PU.

    Beständig gegen Mineralöle, aber auch nicht wirklich dauerhaft beständig gegen Bremsflüssigkeit auf Glykolbasis.


    Alle drei genannten Materialien sind aber sehr wohl beständig gegen Bremsflüssigkeit auf Silikonbasis.


    Der Übersichthalber noch mal eine kleine Tabelle


    Da ohnehin die Umstellung auf Bremsflüssigkeit auf Silikonbasis geplant war, war es auch nicht weiter tragisch, dass ausgerechnet die Stangendichtung hydraulikseitig leider nur in NBR verfügbar war. Hier ist mit Sicherheit noch mal weitere Rechercheaufwand erforderlich, für diejenigen, die weiter mit ‚normaler‘ Bremsflüssigkeit arbeiten wollen. Ggf werde ich da auch mal Nachfertigungen anfragen, fürchte aber, das die dazu erforderliche Stückzahl nur schwerlich zu erreichen ist (Vorteil wäre, dass dann auch ein Werkstoff – und die gibt’s – angefragt werden könnte, der alle 3 Medien verträgt).


    Ich werde hier beispielhaft mal die Quellen für die Manschetten verlinken, wo ich sie bezogen habe. Das ist kein Hinweis auf die Qualität, noch Werbung, sondern soll lediglich eine kleine Hilfe im Dschungel der Möglichkeiten sein (BTW: der örtliche Hydraulik-/Pneumatikfachhandel war keine große Hilfe :no:).


    Im ‚großen‘ Kolben sitzt außen eine Nutring 80 x 100 x 10.


    Der Steuerkolben hat einen Nutring 38 x 50 x 7

    Hier ginge dann eine Alternative aus PU

    …oder leicht geänderte Abmessungen (38,1 x 50,1 x 6,35).

    Ich habe mich sogar für 38,1 x 50,8 x 7,14 entschieden.


    Die pneumatikseitig Stangendichtung hat 32 x 16 x 8


    Wie gesagt, in Ermangelung einer solchen aus EPDM für die Hydraulikseite, habe ich ebenfalls die NBR-Variante genommen.

    Es gäbe noch eine Alternative aus PU.

    Aufgrund einer leicht geänderten Kontur saß der Stützring aber sehr stramm und hätte etwas flacher gedreht werden müssen.

    Hier ist eine Alternative gewünscht, wer was weiß, möge dies kundtun.


    Im Steuerkolben sitzt noch eine Topfmanschette 22,2 mm, die gab's bei Bremsen-Schoebel oder gäbe es auch vom Trabi.


    Wieder eine Herausforderung war die Manschette für den Verstärker Zylinder 26,99 x 8 x 8. Trotz vorhandener ATE-Nr. und Umschlüsselung auf FAG-Nr. war leider nichts mehr lieferbar.

    Als Ersatz wurde eine ‚normale‘ 26,99 (1 1/16“) Topfmanschette (von Schoebel) genommen.

    Da diese zur Montage eine Bohrung benötigt, wurde eine Lochvorrichtung gedreht, um sie exakt mittig lochen zu können.



    Links die Original-Manschette, rechts die gelochte Topfmanschette.


    Zu guter Letzt gab es noch ein neues 1“-Bodenventil.


    Ferner wurden alle O-Ringe erneuert bzw. die Fiberdichtscheiben für die Druckluft, doch dazu mehr im Kapitel „Montage“.


    Gruß


    Peter

    4.1 Reparatur, Ventilsitz und Doppelkegelventil


    Dem aufmerksamen Leser wird nicht entgangen sein, dass das Röhrchen am Ventilsitz irgendwie ziemlich ramponiert aussieht. Ich denke, dass Korrosion hier schon ein Großteil des Materials abgetragen hat. Der Rest gab ihm dann der Versuch, den festsitzenden Kolben durch die Druckluftverschraubung hinaus zu drücken.

    Also wird der Rest des Röhrchens abgesägt, die Bohrung erweitert und unter Rückgriff auf Materialien des Sanitärgewerbes der Rohrverlauf rekonstruiert.

    Zum Glück stand ein unbeschädigter Ventilsitz Modell.


    Dabei ist die originale Schlauchführung zu beachten, die durchaus tricky ist.


    Die Cu-Röhrchen werden weichgelötet und in das Aluminium des Ventilsitzes mit 2K-Kleber eingeklebt.

    Danach im Zylinder noch mal die Freigängigkeit testen.


    Der Ventildoppelkegel zeigt an seinen Sitzflächen schon Auszehrungen der Gummierung. Das Thema wurde ja bereits hier diskutiert und als Reparatur dient Sikaflex.


    Die Sitzflächen des Ventilkegels im Ventilsitz und im Steuerkolben werden mit dem Kegelsenker nachgearbeitet.


    Die Zylinderflächen für den Steuerkolben und den Druckkolben (im ‚großen‘ Kolben) werden noch mal gehont, um Ablagerungen und leichte Riefen zu egalisieren.


    Geht gleich weiter...