Beiträge von Peter Guthörl

    So, nach ein paar Tagen Leerlauf, geht es weiter.


    Leider funktionierte der o.g. Trick zum Rausschlagen der Kerbstifte, die die große Manschette halten, nicht.

    Also werden die Kerbstifte direkt an der Manschette abgesägt.


    Damit kann die Manschette rausgehebelt werden:


    Auch diese Manschette ist abgängig.


    Ersatz gibt es hier:


    Und da ich nun erst mal auf die weiteren Dichtungen warte, habe ich in der Zwischenzeit mal wieder gezeichnet:

    Ich werde mal kristian b bitte, ob er vielleicht auch das DXF-File hier anhängen kann, falls sich jemand bemüßigt fühlt, was aus dem vollen zu drehen.

    Gruß


    Peter

    Denk dran, dass Du Diagonal (9.00-16) und Radial (9.00R16 bzw. 255/100R16) nicht gemischt fahren darfst (bei PKW gar nicht, bei anderen achsrein).
    Wenn Du also noch mit 9.00-16 unterwegs bist, dann danach suchen, sonst nach 255/100R16 suchen.
    Felgen hätte ich - gesandstrahlt und verzinkt.


    Gruß


    Peter

    Hallo Jürgen,


    recht einfach:

    Auf dem B 2000 A/O 0,75t gl. original Reifen 9.00 - 16 auf Felge 6,5 H 16

    Auf dem B 2000 A/O 1,5 t gl. (tw. auch als B 2500 A/O oder B 522 A/O bezeichnet) original Reifen 10.5 -20 auf Felge 9 - 20.

    Achtung: der Reifen 10.5 - 20 heißt heute 275/80 R 20 und hieß früher 10 - 20. So heißt er auch als Robur-Reifen. In den Borgward-Unterlagen steht tw. 10.00 - 20, das ist aber definitiv falsch weil der 10.00 wesentlich größer ist.


    Also auf Deinem B 522 A/O kannst Du die Robur-Reifen fahren, auf der Robur-Felge, auf der Unimog-Felge und auf der original Borgward-Felge. Lediglich die Einpresstiefe ist leicht unterschiedlich, da in Deinen Papieren nichts drin steht, kann sie auch nicht falsch sein.
    Der Robur-Reifen ist aufgrund seines Profils lauter und rollt nicht ganz so leicht (kann mit mehr Druck tw. kompensiert werden).

    Das Ganze passt auch auf den B 2000, allerdings ist der 10.5-20 schon größer als der 9.00-16. Es wird also im Radkasten enger (im Gelände kann es vorne schon mal zu Berührungen an der Kante des Innenkotflügel kommen), Du wirst (theoretisch) etwas schneller aber weniger agil am Berg und der Tacho stimmt auch nicht mehr so ganz (aber welcher Borgward Tacho stimmt überhaupt?).


    Du kannst ja einfach mal die Räder von Deinem B 522 auf den B 2000 wechsel und testen. Und dann überlegen, wie Du welches Auto bereifst. Wenn Du weniger schweres Gelände vor Augen hast, kann der Michelin 275/80R20 XZL auch eine gute (und auch preiswerte) Alternative sein. Passt dann auch auf die o.g. Felgen.


    Gruß


    Peter

    Es ist aber auch die Frage, wie der Einbau des Motors vorgenommen wurde.

    Ja - wobei der Umbau/Einbau ja reichlich simpel sein dürfte.

    Und eine Zulassung - selbst ein H-Kennzeichen - sollte kein Problem sein, da ja ausschließlich zeitgenössische Komponenten zu Einsatz kommen und es ja auch regulär einen B 2000 A/D gab (wenn auch mit anderem Fahrerhaus).

    Gruß


    Peter

    Bei eklaz gibt es ein B 2000 Pritsche, umgerüstet auf den Dieselmotor D4M3,3. Es geht leider aus der Anzeige hervor, ob die Differentiale auch getauscht wurden. Mit Benziner-Diffs und kleinen Reifen wäre er dann doch recht langsam.
    Kein Neuzustand, aber schon schlimmeres gesehen.
    Und angesichts der mittlerweile deutlich gestiegenen Kurse erscheint der Preis jetzt auch nicht utopisch.



    Gruß


    Peter

    Ich poste mal hier und nicht im Borgward-Forum, weil ich mir da etwas mehr Reichweite erhoffe.

    Bei Youtube hat ein 'Explorer' seine Lostplace-Entdeckung gepostet - so weit, so normal.


    Interessant finde ich, was er da gefunden hat, denn es scheinen die Hinterlassenschaften eines Borgward-Sammlers zu sein. Draußen findet sich ein B 2000 Kübel als Feuerwehr und als echte Rarität ein Abschleppwagen auf Basis eines B 622 (bzw. das was noch übrig ist).
    In der Scheune noch ein passabler B 2000 mit Scherenverdeck, späteres Bj., ein Goli-Dreirad und eine Feldkochherd vom KatS.

    Die Kommentare des Kommentators kommentiere ich jetzt mal nicht, woher sol er es auch besser wissen.

    Ich erwarte jetz nicht, das wir hier öffentlich den Ort diskutieren - das liefe wohl der Entdeckung als Lostplace etwas zuwieder (zumal ja auch nicht ganz öffentlich).
    Aber vielleicht gibt es Infos zu den Fahrzeugen, dem Besitzer oder whatever - wenn sensibel, dann auch gerne per PN.

    Was halt schade ist, das wohl davon auszugehen ist, dass zumindest ein teil, dann irgendwann im Hochofen landet, obgleich es beim B 622 eine echte Rarität ist (und es soll schon Kollegen gegeben haben, die ein Fahrerhaus eines B 622 komplet neu gebaut haben).

    Von daher erhoffe ich mir eine interessante Diskusion und verbleibe mit


    Gruß


    Peter

    hmmmKunst ! Was ist Kunst? Die besondere Fähigkeit des Künstlers? Die Kunst, den Betrachter zu faszinieren - (auch wenn der Betrachtungsgegenstand banal ist...)


    So sehr das Einzelschicksal eines jeden dort stehenden Autos anrührend ist, bin ich allerdings immer wieder erstaunt, wie emotionslos wir an einem Schrottplatz mit den Hinterlassenschaften der 00er-Jahre vorbeifahren. Alte Autos, Schrott halt!
    Werden sie nun gepresst und eingeschmolzen, so ist das eine rühmliche Kreislaufwirtschaft, läßt man sie weitere 20 - 30 Jahre dort stehen, so wird es zum Skandal.

    Der eine schreit "Umweltschutz!", der ander "Kulturfrevel!" Dabei wurde lediglich 'vergessen' mit diese Autos vor vielen Jahrzehnten genau das gleiche zu tun, wie mit allen anderen.
    Natürlich tut es mir weh, einen Oldtimer verotten zu sehen - aber ich kann nicht von andern fordern, was ich selbst nicht vermag. Mir stünde es frei mir ein Fahrzeug im beliebigen Verfallsstadium zuzulegen und es zu 'retten'. Aber ich kenne meine Möglichkeiten - und lasse es.
    In diesem Sinne: Freut euch an euren und anderen Autos, die leben aber bleibt enstpannt, wenn Ihr nicht die (automabile) Welt retten könnt.


    Gruß


    Peter

    Das mit den Zusatzfedern ist schon interessant !
    Mich würde interessieren, wie sich das Fahrverhalten dadurch ändert.
    Die 'Parallelschaltung' der Federn erhöht ja erst mal die Federsteifigkeit, was in Verbindung mit gleichbleibender Masse zu höheren Eigenfrequenzen führt. D.h. nach einer Bodenwelle würde das Fahrzeug 'schneller' nachschwingen - was jetzt noch nichts darüber aussagt, wie doll das ist oder wie lange das anhält. Das ist bekanntlich die Aufgabe der Schwingungsdämpfer.
    Zusatzfedern bei LKW sind ja meißt so konstruiert, dass sie erst bei einer gewissen Zuladung anliegen, so daß versucht wird höhere Steifigkeit und höhere Masse so zu kombinieren, dass die Eigenfrequenz in etwa gleich bleibt.
    Also, wer den Wagen erwirbt darf sich gerne bei mir zu Vergleichsfahrten melden :-D

    Gruß


    Peter

    Hast du schon so Hohlstangen überarbeitet?

    Das Thema steht an. Ich hoffe, dass mir jemand die (angegammelte) Stange neu verchromen kann - ich lasse es hier wissen, wenn das geklappt hat.

    Ich schmiere auch die luftseitigen Teile erst mit BZ Montagepaste ein bevor ich mit tch. Vaseline schmiere,

    Laut Grau-Bremse soll man da mit mineralischem Fett arbeiten - die Luftdichtungen sind aus NBR was zwar Öle/Fette verträgt aber keine Bremsflüssigkeit auf Glykolbasis. Daher habe ich 'hinten' alles leicht gefettet.

    In München gibt es jemand der die Gummis nach maß dreht...

    Gerne die Daten hier oder per PN.

    Vielen Dank und Gruß


    Peter

    Mit einer Wapu gegen verdrehen sichern,dann gehts ohne schaden.

    Bei einem der letzten Versuche hat's das komplette Gewinde aus dem Alu gerissen ;(
    Alu und Stahl und viel Zeit und Schmodder ist keine gute Kombi hmmm
    Aber schon die passenden Helicoils besorgt.

    Gruß


    Peter

    P.S. bin noch auf der Suche nach bremsflüssigkeitsbeständigen (also kein NBR sondern eher EPDM) Manschette für die Hydraulikzylinder und die hydraulikseitige Stangendichtung - hast Du Ideen ?

    Der Nutring im Steuerkolben ist abgängig.


    Nach dem herausziehen der Kerbstiften läßt sich der Nutring dann entfernen und der Steuerkolben kann von Schmutz und Anhaftungen gereinigt werden.


    Der Versuch, die Verschluß-Schraube am Ventilsitz zu lösen um die Ventilkegel zu kontrollieren, scheitert. Leider bricht eine Ecke aus dem Rand des Ventilsitz raus.


    Der hier sichtbare Entlüftungs-Ventilkegel sieht noch gut aus. In der Annahme, dass er Belüftungs-Ventilkegel ebenfalls noch in Ordnung ist – was ich nochmal mit einer ‚Munddruckprobe‘ getestet habe, besteht erst mal keine Notwendigkeit weiter zu versuchen, die Verschlussschraube zu lösen. Die fehlenden Ecke ist ärgerlich ;(, hat aber auf die Funktion keinen Einfluss.

    Dennoch ist ein Messingventilsitz beim Dreher des Vertrauens angefragt (wir erinnern uns an das Drama mit dem zerbröselten Röhrchen oben).


    So viel für heute – jetzt müssen erst mal wieder Ergebnisse (und Fotos) produziert werden.


    Gruß


    Peter

    Anstelle der Druckrohr, wird eine M12er-Schraube mit großer Scheibe eingeschraubt.


    So kann der Kolben Stück für Stück nach oben geschraubt werden…


    …bis er dann ganz oben ist.


    Viel Gammel und noch das Öl vom gescheiterten ersten Versuch.


    Der Zylinder wird gereinigt, leichter Rostansatz auf der Innenseite mit 1000er-Naßpapier entfernt und grundiert.


    Nach Lösen des Sicherungsring…


    …läßt sich der Ventilsitz entnehmen und offenbart auch viel Gammel.


    Der Steuerkolben steckt auch reichlich fest und wir wechselseitig mit einer Schraube vor- und zurückgedrückt.


    Auch wenn er dann gefühlt leichtgängig bewegt, so weigert es sich immer noch sich per Zange herausziehen zu lassen.

    Mittels Dorn läßt er sich vorsichtig durch die Entlüftungsbohrungen herausschlagen.



    Nicht vergessen den Kerbstift für den Ventilsitz zurückzuschlagen…


    …damit der Steuerkolben dann rausgeholt werden kann.


    ...geht gleich weiter...

    Aktuell habe ich gerade ein GROSSES Hydrair in den Fingern. Das kommt zumindest im Borgward B 555 A/D vor, wie er bei BGS und THW lief. Ich vermute mal, dass die Magirus Merkur, den dann den B 555 bei THW ersetzten, auch so ein Teil haben.


    Es ist ein GL 558:




    Wesentliches Merkmal ist der Pneumatik-Zylinder mit 125 mm Durchmesser. Der Verstärker-Zylinder ist mit 26,99 mm identisch zu dem oben beschriebenen Hydrair.


    Der Verstärker-Zylinder ist schnell abgeschraubt.


    Nach dem herausschlagen des Spannstiftes, läßt sich der Hydraulik-Kolben abnehmen.


    Nach dem Lösen der Schrauben vom Deckel zum Zylinder, ist Vorsicht angesagt. Die Papierdichtung ist verbacken und wenn sie sich löst, drückt die Kegelfeder beides vehement auseinander (was schon mal zu fliegenden Teilen in der Werkstatt führt) :deck:.


    Zum Vorschein kommt der Pneumatik-Kolben, der nach Jahrzehnten Nichtgebrauchs ebenfalls bombenfest sitz.


    Vorsichtige Versuche, mit der großen Rohrzange den Kolben irgendwie zu bewegen, scheitern.

    Auch viel WD40 von vorne und hinten ändert die Lage auch nach Tagen nicht.


    Daher nun die Idee, den Kolben hydraulisch heraus zu drücken. Dazu wird der Raum vom Anschluß zum Anhängerbremsventil mit Öl gefüllt und eine M 22 x 1,5er Verschluß-Schraube mittels Schmiernippel versehen, um mit der Fettpresse den entsprechenden Druck zu applizieren.


    Einziger Schönheitsfehler: Der Steuerkolben klemmt irgendwie so halb dazwischen, so dass das Entlüftungsventil offen ist und das eingefüllte Öl vorne wieder raus läuft.

    Also brauchen wir einen anderen Plan um den Kolben zu ziehen.

    Zum Glück läßt sich der Mutter für das Druckrohr leicht lösen – da ich mit dem Stiftschlüssel da unten nicht rankomme, hilft vorsichtiges Schlagen mit einem Messingbolzen.


    ...geht gleich weiter...