Beiträge von freddy

    Hallo Theo,

    ich stelle gerade neue Bausätze zusammen.

    In ein paar Tagen sollte ich einen Satz versenden können.

    Sende mir mal Deine eMail-Adresse per PN und ich schicke Dir die Bauanleitung. Dann kannst Du selber entscheiden ob Du Dich damit auseinandersetzen möchtest, oder ob Du Dir vielleicht im Bekanntenkreis eine Hilfestellung suchst.

    Grüße

    freddy

    Hallo Thorsten,


    Das sieht doch alles sehr gut aus! Keilriemenscheibe vom 1.000er, alle Teile wo sie hingehören.

    Das Fliehgewicht trägt die passende Nr. Steht genau so im Teilekatalog 90/4 1967.


    Auf dem zweiten Foto siehst du auf etwa 1:00 Uhr den Spalt zwischen dem Fliehgewicht und der Keilriemenscheibe. Prüfe ob du dort einen Bohrer mit 2,7 mm Durchmesser einschieben kannst. Wenn der da hinein geht, dann ist das Spiel etwas zu groß. In dem Fall empfiehlt das Werkstatthandbzch den Austausch von Zapfen und Fliehgewicht. Solange das Fliehgewicht noch mit wenig Luft auf dem Zapfen dreht kannst du aber auch einen KLEINEN Schweißpunkt auf die Nase des Fliehgewichts setzen und den dann befeilen bist du das Sollmaß von 2,6 mm erreichst.


    Der Spalt definiert den Verstellbereich der ZZP-Verstellung. Das sollte so gut wie möglich passen, damit bei eingestellter Frühzündung auch der Spätzündungszeitpunkt passt.


    Zapfen und Loch im Fliehgewicht mit etwas Ft1v4 schmieren.


    Grüße

    freddy

    noch was:


    Friedrichs Hinweis solltest Du beachten.

    Mein erster Munga wurde offenbar Monate lang nur mit zwei Zylindern betrieben. Einer der Gründe warum ich ihn bekommen konnte. Vor- und Hauptschalldämpfer waren so voll mit Öl- und Rußablagerungen, dass er bei der Inbetriebnahme des dritten Zylinders entsetzlich heiß wurde. Außerdem qualmte der Apparat natürlich wie verrückt. Zum Glück ist es gut gegangen und anschließend lief das Auto ordentlich. Aber unter der Sitzkiste wurde es bestialisch heiß, und der Lack warf Blasen. Sei schlauer als ich und nimm Feuerlöscher mit!


    Wenn du das mit der U/min-Anzeige der Zündlichtpistole überprüft hast, würde ich mich auf die übrigen Teile der Verbrennung konzentrieren. Also noch mal an die Benzinzufuhr und den Vergaser einschliesslich aller Leitungen, Dichtungen und insbesondere Filtersiebe gehen.


    Nochmal Grüße


    freddy

    Moinsen Thorsten.

    Das klingt doch schon mal sehr gut!


    Ich bin von deiner Lernkurve beeindruckt. Erstaunlich in wie kurzer Zeit du die Sache durchdringst!


    Prüfe nocheinmal die Eigenschaften einer Zündlichtpistole. Lässt sie sich für die Messung von Zwei– oder Viertaktern voreinstellen?


    Falls das nicht der Fall ist, dann werden für einen Zündfunken 2 Kurbelwellen-Umdrehungen ausgegeben. Denn diese Zündlichtpistolen sind für Viertakter ausgelegt. Du musst dann für deinen Zweitakter die angegebene Drehzahl halbieren, um auf das richtige Ergebnis zu kommen. 4.000 U/min Anzeigewert wären dann tatsächlich 2.000 U/min.


    Grüße

    freddy

    aaaahh nochwas:


    Mach dir auch mal eine Markierung für 1,5mm vor OT (für den 1.000er Motor) auf deine Messplatte, die du hinter dem Unterbrechergehäuse befestigt hast. Das ist der Zeitpunkt der Spätzündung. Also im Bereich der niedrigen Drehzahlen. Du wirst sehen, dass die beiden Soll-Markierungen für den Spät- und Frühzündungszeitpunkt gar nicht so weit auseinander liegen.

    Wenn sich die Frühzündung nicht bei steigender Drehzahl einstellt, dann musst du dir den Verstellmechanismus wohl einmal genauer anschauen.


    Noch mal Grüße
    freddy

    Moinsen,

    Was für eine Zündlichtpistole verwendest Du? Hat die eine Verzögerungseinstellmöglichkeit? Falls ja: Nullstellung prüfen.


    Zum Fliehgewichtsmechanismus: bei rund 1500U/min sollte ( wenn ich mich recht erinnere) die Verstellung Richtung früh einsetzen. Bei 3.000U/min ist der Vorgang abgeschlossen. Dabei kommt es nicht auf ein paar hundert U/min früher an. Unterschiede in der Leistung sind m.E. Im MUNGA kaum erfahrbar.


    Aber im Bereich „Riemenscheibe-Fliehgewicht“ habe ich schon abenteuerliche Agglomerate gesehen. Wenn Du nicht weisst woraus sich der Mechanismus in Deinem Fall zusammensetzt und ob das Ganze mit den vorgegebenen Passungen und Bewegungsspielräumen versehen ist lohnt es sich die Keilriemenspannung zu reduzieren und das Unterbrechergehäuse vom Motorblock zu lösen um nachzuschaun.


    Näheres in Werkstatt-Information E/8 Nr.2 und/oder Technischer Information Nr.9, Seite 14, sowie TDv 2320/001-30 S.82, ÄndAnw 1.


    Nur soviel noch:

    Es gab über die Produktionsdauer des MUNGA mindestens 2 Änderungen der Keilriemenscheibe sowie der dazugehörigen Fliehgewichte. Diese Teile sind nicht (oder nur nach Anpassung) untereinander austauschbar wenn der Verstellbereich und der Ablauf der Verstellung den Vorgaben entsprechen soll.


    Grüße

    freddy

    das ist aber zu ungenau

    Moin Friedrich,


    nur für den unwahrscheinlichen Fall, dass Du meine Empfehlung zur digitalen Erfassung des Öffnungsplateaus meinen solltest, habe ich mir die Mühe gemacht die Kontur des Unterbrechernockens einmal mit Farbe auszulegen, so dass man gut erkennen kann wie riesig der Öffnungsanteil gegenüber dem Schließwinkelbereich ist.


    41297339hd.jpg


    Der Öffnungsbereich (hoher Profilanteil) geht in dieser Perspektive locker von 04:00 bis 10:00 Uhr.

    In diesem Bereich hat der Nocken ein reines Kreisprofil, so dass der Kontakthammer gleichbleibend angehoben bleibt.

    Insofern hast Du Recht wenn Du mit "ungenau" meine Gradangabe meinst. Es sind fast 300° Kurbelwellenwinkel in denen der Kontakt offen ist und in denen man den Unterbrecherkontaktabstand auf die Werksvorgabe einstellen kann.
    Der Schließwinkel beträgt bei richitger Kontaktabstandeinstellung ja auch nur 142°.


    Also: Das lässt sich simpelst ertasten und ist absolut narrensicher.


    Grüße

    freddy

    Hallo

    12028171nv.jpg


    Den Hochpunkt des Nockens ermittelt man digital ...


    also unter Zuhilfenahme des Fingers.


    Finger auf den Unterbrecher legen und wenn das Anheben des Unterbrechers aufhört schliesst sich ein Öffnungsplateau von gut 100Grad Kw-Umdrehung an. Das kann man praktisch nicht falsch machen.


    Grüsse


    freddy

    Jammerschade, dass es unser, und nicht Dein Problem ist, Kristian.

    Wir werden sehen was wir aus der Zange machen können die Simon jetzt bestellt hat.

    Die Seegerringzangen die ich bisher in meinen Händen hatte liessen sich recht widerstandsarm befeilen.

    Ich bin zuversichtlich.

    Flamme und Ölbad stehen bereit.

    Grüße

    freddy


    btw: Die geschweisste Schieblehre ist der Burner!!!

    Moinsen.


    Meinem lieben Kollegen hat es ein Ventil zerrissen.

    Der Kolben hat sein Leben ausgehaucht.

    Und weil ich ja weiß wie gerne man sich ein Bild vom Leid anderer machen möchte kommt hier eins:

    41123646fo.jpg


    Nun sollen die Köpfe einmal richtig aufgebaut werden.


    Zu wem geht man da?


    Ich suche nach Informationen aus erster Hand. Also bitte ich die Zündapp-Fahrer sich einmal hier oder direkt bei mir zu melden.


    Grüße

    freddy

    Moinsen,

    Reden wir vom U404?

    Da ist es wohl tatsächlich so, dass die Zündspulen mit 24V gekennzeichnet werden obwohl sie hinter dem Vorwiderstand im Regelbetrieb weniger Spannung bekommen, also auch für diese reduzierte Spannung ausgelegt sind. Dauerbetrieb mit 24V richtet sie hin.

    Die 0221103001 ist übrigens wohl für eine zivile Zündanlage gedacht.

    Wenn Du das System umstricken willst, dann muss auch der Vorwiderstand auf die neue 12V-Spule angepasst werden.

    Die Berechnung ist aufgrund der Eigenschaften des induktiven Widerstands der Spule und dessen Abhängigkeit von der Frequenz der Speisespannung nicht so ganz trivial. Da mögen sich gerne Spezialisten melden.

    Grüße

    freddy