Beiträge von Bastler M

    Hallo,

    falls das Problem noch nicht gelöst ist dann würde ich gerne was dazu sagen. Wenn ich deine Beschreibung richtig verfolgt habe dann gehe ich davon aus das du Wahrscheinlich die Maße falsch gelesen, falsch verstanden und somit auch falsch eingestellt hast. Das Maß 29mm gibt es nicht zum einstellen! Wenn du einen neuen oder überholten Automaten gekauft hast dann muß der nicht mehr eingestellt werden. Das Maß für die Höhe des Ausrückringes beträgt

    26 +/- 0,2mm. Das Maß muss wenn überhaupt bei neuen/überholten Teilen im montierten Zustand eingestellt werden! 29mm ist das maximale Höhenmaß von der Kupplungsanschraubfläche bis zum höchsten Bauteil der Kupplung. Ich weiß es nicht genau, nehme aber an das es aus Baulichen Gründen nicht überschritten werden darf weil die Kupplung sonst irgendwo schleifen könnte. Prüf doch bitte erst einmal das Maß 26mm bevor du weiter suchst. In der Technischen Information Nummer 07 von Auto Union (Hast du die DVD der Munga IG?) ist die Kupplung mit Maßen zu sehen. Das Maß 26 steht in der Mitte! Nach,- oder einstellen ist nur erforderlich wenn die Bauteile verschleißen. Dann kommt der Ausrückring höher und kann in bestimmten Grenzen nachgestellt werden.


    Viel Spaß beim prüfen

    Munga Treffen auf der Zeche Nachtigall in Witten am Sonntag, den 15. Juli 2018
    Die Munga IG hat auch in diesem Jahr ein Treffen für alle Mungafahrer aus dem Ruhrgebiet und der näheren Umgebung organisiert.


    Einmal im Jahr findet auf der Zeche Nachtigall ein inzwischen beliebtes Treffen für Oldtimer aller Art auf dem ehemaligen Zechengelände statt und zwar in der
    Nachtigallstraße 35
    58452 Witten


    Weitere Informationen auf der Homepage der Munga IG unter Aktuelles

    Hallo,
    ab Donnerstag den 7.4.2016 ist die Munga Interessengemeinschaft wieder mit einem Stand in Halle 8.1 /Stand Nr 121 auf der diesjährigen Techno Classica vertreten. Gezeigt wird der Feuerwehrmunga eines Clubmitgliedes.


    Viel Spaß für alle Teilnehmer und Besucher

    Hallo,
    hier mal die Antwort zu Deiner eigentlichen Frage. Die Rückwärtsgangräder der ersten Version hatten im inneren eine glatte Messingbuchse die auf einer Seite etwas am Ende geweitet war und auf der anderen Seite wurde sie nach der Montage durch zwei Anstauchungen in entsprechenden Nuten gesichert. Die Welle dazu war im mittleren Bereich auf einer Seite abgeflacht um hier Schmieröl hinzubekommen. Die spätere Version hatte eine andere Messingbuchse die mit einem Sicherungsring fixiert wurde und die Buchse sieht innen so aus als wenn kleine Bohrungen in der Oberfläche wären. Ich vermute mal das diese als eine Art Öltasche funktionieren sollen. Die dazugehörige Welle hat einen durchgängigen glatten Außendurchmesser. Man sollte die unterschiedlichen Wellen und Räder nicht miteinander tauschen oder verbauen. Dein gezeigtes Zahnrad scheint eines der ersten Version zu sein da ich meine den Bund von der einen Seite sehen zu können. Auf der anderen Seite müßte das Zahnrad Quer zur Bohrung zwei Nuten haben in welche die Buchse verstemmt wurde. Die Zahnräder selbst sehen auch optisch noch leicht Unterschiedlich aus.
    Es können Problemlos beide Varianten vebaut werden und ich glaube nicht das man unbedingt Rückschlüsse über die Getriebenummer nehmen kann, da oft das verbaut wurde was da war bzw. wenn es noch viele Rückwärtsgänge der ersten Version auf Lager gab diese erst aufgebraucht wurden. Meines Wissens nach bietet ja Matz auch nur die erste Version (insbesondere das Zahnrad) komplett an, also scheint es davon mal eine Menge gegeben zu haben.
    Ach ja da war noch die Frage zur Schmierung. Die Welle wird einfach dadurch geschmiert das sie im Öl-Schleuderbereich der anderen Wellen liegt. Der Öllevel im Getriebe liegt ja fast auf der Höhe der Diffi-Mitte.


    Bastler M

    Die Munga IG läd in diesem Jahr zu einem kleinen Treffen für alle Mungafahrer aus dem Ruhrgebiet und Umgebung auf der Zeche Zollverein ein. In den Monaten April bis Oktober gibt es ein inzwischen sehr beliebtes monatliches Treffen für Oldtimer aller Art auf dem ehemaligen Kokereigelände der Zeche Zollverein in Essen-Katernberg. Mehr Informationen gibt es auf der Homepage und der Facebookseite der Munga IG nachzulesen. Wäre doch schön wenn sich dort einmal einige der Mungafahrer aus dem Ruhrgebiet und Umgebung persönlich kennenlernen würden.


    Schöne Grüße

    Hallo,
    ich denke Dir ist folgendes passiert. Der Rückwärtsgang ist bei dem Getriebe eingeschaltet und Du kommst bei Deinen Schaltversuchen gar nicht mehr mit der "Haupt"-Schaltschiene, die Du von außen mit dem Schalthebel betätigst, in die Klaue der Schaltstange des Rückwärtsganges. Du befindest Dich mit Deiner Schaltschiene nur noch im Bereich des 1/2 und 3/4 Ganges, so das Du meines erachtens wahrscheinlich auch nur noch den 3/4 Gang einlegen kannst da die 1/2 Gang Schaltstange durch einen Sperrstift, welcher jetzt von der Schaltstange des Rückwärtsganges betätigt ist, blockiert wird. Es werden immer nur die beiden nebeneinander liegenden Schaltstangen gegeneinander blockiert! In Deinem Getriebe ist es wahrscheinlich dazu gekommen das die "Haupt"-Schaltschiene bei eingelegtem Rückwärtsgang weiter in den Bereich 1/2 und 3/4 Gang gekommen ist. Das ist bei entsprechendem Verschleiß und eventuell zu viel Kraft am Schalthebel möglich, wenn auch sehr selten. Ich habe schon ein paar Getriebe mit so einem Problem gehabt. Der Effekt ist dann jedenfalls das Du bei Deinen Schaltversuchen zusätzlich einen Vorwärtsgang einlegst der dann das gesamte Getriebe blockiert da ja bereits der Rückwärtsgang aktiv ist! Die Lösung ist dann zwar etwas Aufwendig aber eher unspektakulär. Du mußt den seitlichen viereckigen Deckel am Getriebe öffnen und die Schaltstange des Rückwärtsganges wieder in die "Nullstellung" schieben, Deckel zu und fertig. Wenn es das nicht war dann hast Du eher ein größeres Problem im Getriebe aber ich glaube das es das beschriebene ist. Wäre schön wenn Du mal eine Rückmeldung gibst wenn Du den Fehler gefunden hast.


    Schöne Grüße Bastler M

    Hallo,
    ich muß hier leider mal widersprechen. Es ist sehr wohl möglich zwei Gänge gleichzeitig einzuschalten! Therotisch kann der Rückwärtsgang und der dritte oder vierte Gang gleichzeitig geschaltet werden. Die Sperrsteine sind nur zwischen den jeweils direkt nebeneinander liegenden Schaltschienen aktiv. Wenn also die mittlere Schaltschiene (erster/zweiter Gang) in Nullstellung steht dann kann therotisch sowohl der Rückwärtsgang als auch der zweite oder dritte Gang geschaltet werden. Allerdings ist das nur möglich wenn die Federbelasteten Rastungen der Schaltschienen überwunden würden und normalerweise kann der Schalthebel konstruktionsbedingt nur in einer der drei Schaltpositionen stehen. Obwohl es durchaus schon vorgekommen ist das einige Mungafahrer es mit Gewalt geschafft haben zwei Gänge einzulegen. Da die obere Schaltstange die nach außen führt zerbrochen war, könnte dies natürlich auch noch passiert sein. Ob das die Ursache für den kaputten Kegeltrieb ist will ich nicht behaupten, ich wollte nur mal sagen das es möglich wäre zwei Gänge gleichzeitig zu schalten.


    Schöne Grüße Bastler M

    Am besten den vierten Gang einlegen, weil dabei das Drehmoment in Richtung Abtriebswelle am geringsten ist! Die anderen Übersetzungen wirken ansonsten wie ein Hebel und vergrößern das Drehmoment Richtung Abtriebswelle! Den Schlagschrauber würde ich bei eingeschalteten Gang und blockade der Abtriebswelle nicht unbedingt verwenden da die Kräfte und Schläge alle über die Verzahnung geleitet werden! Dann eher den Schlagschrauber allein probieren, also ohne eingelegtem Gang. Die Mutter auf der Hauptwelle hat auf jeden Fall normales Rechtsgewinde.

    Hallo,
    hier mal eine kleine Hilfe zu Deinem Problem. Als erstes einmal das Gewinde im Getriebegehäuse hat die Maße M30x1,5. Wenn bereits ein Helicoil-Einsatz montiert war dann wurde das vorher beschädigte Gewinde mit einem speziellen Gewindebohrer welcher zu dem Helicoil-Reparatursatz gehört aufgebohrt. Dabei handelt es sich nicht um ein Normgewinde! Jetzt zu Deinem eigentlichem Problem, wenn bereits ein Helicoil-Einsatz montiert war benötigst Du nur den Einsatz selbst, da das Spezialgewinde ja bereits vorhanden ist. Das "Spezial- Werkzeug" zum einziehen des Einsatzes ist im großen und ganzen ein Vollmaterial mit einer Quernut und das kann man sicherlich für den einmaligen Einsatz selbst herstellen. An dem Helicoileinsatz befindet sich an der Unterseite ein Stück des Drahtes der um 90° nach innen gebogen ist und eine kleine Kerbe mit einer Sollbruchstelle um das Stück nach dem einziehen abbrechen zu können. Das wiederum kann man auch mit einer kleinen Zange erledigen. Also ich würde an Deiner Stelle mal versuchen einen einzelnen Einsatz zu beschaffen, das Gewinde im Gehäuse vorsichtig reinigen und dann den Einsatz vorsichtig einziehen. Die Idee die Entlüftungsschraube einzukleben würde ich nicht empfehlen da das eher Pfusch ist und auf Dauer keine gute Lösung.
    Viel Spaß Bastler M

    Hallo,
    hier mal eine kurze Info/Hilfe zu Deinem Problem. Die Eingangswelle hat hinter dem kleinen Flansch kein Lager, die Welle wird in der Schwungscheibe durch das kleine Rillenkugellager geführt und im Getriebe läuft ein Nadellager zwischen der Bohrung in der Eingangswelle und einem Ansatz auf der Hauptwelle. Das Axialspiel wird dabei durch das einstellen mit verschieden langen Anlaufstücken in der Eingangswelle und Einstellscheiben welche vor dem Lagerflansch auf der Innenseite montiert werden bestimmt. Wenn Deine Eingangswelle einen so starken Höhenschlag hat, dann ist auf jeden Fall der Flansch und die Eingangswelle Schrott. Der Flansch fräst sich dann nämlich in die Welle ein, wobei die Welle oft schon so heiß wird, das sie anschließend ausgeglüht ist. Außerdem befindet sich in diesem Bereich auf der Welle eine schneckenförmige Nut die dafür sorgt das dort das Öl ins Getriebe zurück befördert wird, welche dann ebenfalls zerstört wird. Das Nadellager das im inneren der Welle sitzt und speziell die Laufflächen in der Eingangswelle und auf der Hauptwelle werden durch die Schiefstellung der Welle meistens ebenfalls mit zerstört! Das fällt oftmals nur deshalb nicht beim Fahren auf weil die Eingangs- und Hauptwelle bei ausgeschaltetem Vorgelege nicht unterschiedlich schnell drehen und das Lager fast keine Funktion hat. Beim einschalten des Vorgelege könnte es da schon ganz anders und vor allen Dingen auch recht laut aussehen! Die Lauffläche für den Wellendichtring auf der Eingangswelle wird wahrscheinlich dadurch ebenfalls nicht gut aussehen. Nun noch mal zur Demontage des kleinen Flansches. Es ist nicht möglich an den Ölschlauch und den kleinen Nippel zu kommen ohne vorher das Differential aus dem Getriebegehäuse zu nehmen! Das Differential dürfte sich kaum ausbauen lassen ohne vorher das komplette Getriebe auszubauen! Ich hoffe das hilft Dir ein wenig.
    Na denn erstmal viel Spaß Bastler M

    Hallo Martin,
    mir ist gerade noch etwas eingefallen zum Thema Riemenscheibe/ Kurbelwellenabdichtung vorne und Zündanlage bzw. Fliehgewichte in der Riemenscheibe. Je nachdem welche Kurbelwelle verbaut war/ist gehören dort andere Dichtringe (siehe TDV Bildtafel 01-3 Pos. 6,7,8,9) und eine andere Riemenscheibe (siehe TDV Bildtafel 06-6 Pos.35 später 46+47) mit anderen Fliehgewichten eingebaut!! Der Unterschied an der Riemenscheibe ist soweit ich mich Erinnere der, das der Ansatz Richtung Kurbelwelle welcher in die Dichtungsringe eintaucht mal länger oder kürzer ist. Ob sich der Durchmesser auch noch geändert hatte kann ich nicht mehr genau sagen, wenn Du die Riemenscheibe aber demontiert hast dann darf zwischen den beiden Durchmessern jedoch nur ein minimaler Spalt sein. Damit kann es sein das bei falscher Paarung hier nicht die nötige Dichtheit für die Vorverdichtung bzw. die mechanische Benzinpumpe erzeugt wird! Wie gesagt ich würde es erst einmal ohne die Pumpe versuchen und wenn das klappt hat man schon mal den Fehler um einiges eingegrenzt! Deine beschriebenen Fehlzündungen können ebenfalls von falschen Kombinationen der Fliehgewichte und damit falscher Verstellung je nach Betriebszustand herrühren. Das würde wahrscheinlich auch Erklären warum der Motor bei bestimmten Betriebszuständen gut läuft. Du kannst Dich nach meinen Erfahrungen auf gar keinen Fall darauf verlassen das hier vorher die richtigen Teile verbaut waren! Im Allgemeinen hat der Munga schon massenhaft "Experten" gesehen die meistens alles "Verschlimmbessert" haben! Vielleicht hilft Dir das ja noch einmal weiter. Normalerweise ist der Mungamotor ziemlich unverwüstlich und stellt keine großen Probleme dar. Ich bin mir sicher das bei Dir nur eine der "Kleinigkeiten" nicht stimmt und er nach der Behebung gut laufen wird.
    Schöne Grüße Bastler M

    Hallo Martin,
    es ist natürlich sehr schwer eine "Ferndiagnose" zu stellen ohne den Motor selbst gesehen und gehört zu haben. Ich habe mir noch einmal deinen anderen Artikel durch gelesen und möchte trozdem mal versuchen Dir noch zu helfen. Sei mir nicht böse wenn ich vielleicht noch einmal Dinge anspreche die schon genannt wurden! Als erstes möchte ich Dir noch einmal ein paar grundsätzliche Fragen stellen:
    -Der Motor war soweit ich weiß komplett zerlegt. Hast Du den Motor selbst zerlegt und wieder zusammengebaut?
    -Hast Du die Kolbenringartigen Dichtringe welche sich vorne und hinten an der Kurbelwelle in einer Nut befinden demontiert und vor allen Dingen wieder mit eingebaut? Wie Du sie wieder eingebaut hast sind die Ringstöße um 90° versetzt zur Teilfuge des Gehäuses und um 180° versetzt zueinander eingebaut worden?
    -Hast Du die Kolben demontiert gehabt, wenn ja ist es sicher das der richtige Kolben an der richtigen Stelle eingebaut ist?
    -Bist Du Dir sicher das die Teilfuge zwischen Motorgehäuse und Deckel richtig abgedichtet ist mit ausreichender Dichtmasse? Waren die Planflächen gut? Riefen die z.B. Quer von Innen nach Außen über die Dichtfläche verlaufen könnten unter dem Innendruck der Vorverdichtung, sowie durch das Benzin selbst, eventuell von der Dichtmasse freigespült worden sein! Dies kann vor allen Dingen passieren wenn die Dichtmasse nicht für größere Spaltmaße gedacht war!
    -Gibt es keine Anzeichen dafür das evtuell über die Zylinderkopfdichtung Wasser gezogen werden kann? Haarrisse im Zylinderkopf? Eventuell sonst auch noch einmal tauschen.
    -Handelt es sich Deiner Meinung nach an der Schwungscheibe wirklich um Benzin oder kann es doch eher Öl aus dem Getriebe sein?
    -Hast Du für Deinen 900ccm Motor den richtigen Vergaser (32 NDIX AU 1 (5)) mit der richtigen Bestückung sowohl bei den Düsen als auch den Lufttrichtern? Ist das Belüftungsrohr Et.Nr. 8843 469 42 00 000 montiert? Ist die Kaltstarteinrichtung mit den inneren Schlitzen richtig herum montiert?
    -Ist die Drosselklappenwelle spielfrei und dicht? Wenn die Klappen geschlossen sind liegen diese (natürlich bei zurück gedrehter Anschlagschraube) rundherum sauber an?


    Das sind natürlich alles Punkte die recht selten zutreffen, da Du aber schon so viel geprüft hast möchte ich Dir mal die seltenen Probleme anführen.
    Es ist baubedingt möglich das sowohl auf der Kupplungsseite als auch an der Riemenscheibe Benzingemisch austreten kann. Der Munga hat hier ja keine schleifenden Dichtungen wie z.B. einen Wellendichtring. Es handelt sich nur um eine Labyrinthdichtung die unter anderem die Aufgabe hat den Druck aus dem Motorinnenraum über das Labyrinth abzubauen. Um deine Unsicherheit bei der Benzinzufuhr durch die Benzinpumpe und/oder die Leitungen sowie eventuelle Verunreinigungen auszuschließen empfehle ich Dir provisorisch einen Behälter (z.B alten Kanister oder Rasenmähertank) über dem Vergaser mit einer kurzen direkten Zuleitung zu montieren. Bau die mechanische Benzinpumpe ab und verschließe die Bohrung im Motorblock mit einer Platte/Dichtung (Hast Du evt. einen anderen Motorblock? Bei späteren Motoren war die Bohrung genau so verschlossen!). Damit sollte dieser Bereich mit seinen Fehlern ausgeschlossen sein.
    Deine Bemerkung das Benzin über die Schwungscheibe weg geschleudert wird könnte nämlich auch bedeuten das sich in der Kurbelwange etwas Benzin gesammelt hat und dann vielleicht Benzin verstärkt austritt.
    Da Du alle Einstellungen und die Anschlüsse der Zündanlage schon mehrfach geprüft hast gehe ich jetzt erstmal davon aus das alles richtig ist. Da man aber dazu neigt einen einmal als vermeintlich "richtig" gesehenen Fehler selbst immer wieder zu übersehen trotzdem noch mal ein Hinweis: Bist Du sicher das mit der Drehrichtung des Motors betrachtet immer der richtige Zylinder zur richtigen Zeit seinen Zündfunken bekommt!! Verlaß Dich nicht immer nur auf die Kabelfarben, wenn Dir ein "Denkfehler" passiert ist suchst Du da natürlich vergeblich. Das ist nicht böse gemeint, aber ich kenne das Problem selbst und zu oft war ich selber "sicher" bei meiner Sache.
    Dreh die Kolben einmal einzeln in den unteren Totpunkt und blase mit Druckluft jeden einzelnen Zylinder durch um ihn von eventuellen Benzinansammlungen in der Kurbelkammer zu befreien.
    Tausche wenn möglich zur Sicherheit noch einmal die Zündkerzenstecker aus. Auch da kann mal einer hinüber gegangen sein.


    So nun weiß ich auch erstmal nicht weiter, wenn mir noch etwas einfällt dann schreibe ich es Dir noch mal.
    Schöne Grüße Bastler M

    Hallo,
    es handelt sich um das 1.Gang-Rad. So wie das aussieht ist normalerweise die Verzahnung auf der Hauptwelle (kleinste Verzahnung hinter dem 1.Gang-Rad) ebenfalls Schrott. Des weiteren wird der Rückwärtsgang ebenfalls hinüber sein. Wenn nicht dann wäre das schon mehr als ungewöhnlich. Das sind beim Mungagetriebe die "üblichen" Schäden. Bei der Demontage wird wohl eher noch mehr zu Tage treten. Um den Rückwärtsgang zu schalten muß die Schaltwelle über den Druckpunkt hinweg herausgezogen werden! Das Zahnrad kann man mit einer schlanken Lampe durch die Bohrung der Entlüftungsschraube sehen. Wenn diese Teile alle beschädigt sind wird die Reparatur recht teuer, mal abgesehen davon das das ganze Getriebe zerlegt und neu eingestellt werden muß!
    Schöne Grüße Bastler M

    Wenn es um den Bereich am Kardanwellenflansch geht, dann darf dort kein spürbares Axialspiel vorhanden sein. Jedes größere Spiel würde dazu führen das die Kegelritzelwelle in der Verzahnung des Tellerrades hin und her wandern würde. Die Eingangswelle kann zwischen 0,5 bis 0,7mm Axialspiel haben. Die seitlichen Kalotten werden zwischen 0,4-0,8mm Spiel eingestellt.


    Schöne Grüße Bastler M

    Hallo,
    Einfach Sache: Stellung der Kurbelwelle an der verdrehten Wange markieren, Kurbelwelle in einen Motorblock legen oder eventuell im Schraubstock spannen und mit einem Kunststoff oder Kupferhammer ein paar gezielte Schläge in die richtige Richtung verpassen.... fertig. Das ist ganz Problemlos so zu machen und benötigt noch nicht einmal einen besonders großen Kraftaufwand. Wenn einer eine defekte gebrauchte Kurbelwelle haben sollte kann er das ja mal ganz entspannt daran ausprobieren. Ihr werdet erstaunt sein wie leicht das geht! Die Welle sollte nur zur Führung am besten in den Lagersitzen liegen damit sie sich nicht an den Pleuel verdreht und "in Flucht" bleibt. Beim ab,- bzw. zusammenpressen der ganzen Einzelteile entstehen so gut wie keine Riefen im Material! Wohl gemerkt reden wir hier auch nur von einem kleinen Verdrehbereich der korrigiert werden soll. Die Methode ist vielleicht nicht auf den hundertstel Grad genau, aber das ist meistens ja auch nicht wirklich erforderlich. Ansonsten kann man es ja noch mal mit einer Meßuhr oder einer Gradscheibe etwas genauer machen. Die Kurbelwellen haben sich recht häufig mal verdreht z.B. durch eine Fehlzündung oder ähnliches.
    Viel Spaß beim ausprobieren Bastler M

    Richtig ist, dass die eine Birne an den Tarnlichtkreis gehört.
    Aber in der Beschreibung steht: 1 Blinkerbirne, 1 Bremslichtbirne, 1 Schlusslichtbirne.



    ?????????????????????????

    hmmm


    Im Original Munga-Rücklicht gibt es eine Schlußlichtbirne, eine kleine Tarnlichtbirne und die kombinierte Brems,-/Blinklichtbirne, wobei letztere eine "normale" Einfadenglühlampe ist! Die Umschaltung von Bremslicht auf "blinkendes Bremslicht" erfolgt über den Schalter im Armaturenbrett. Zumindest ist das bei der 24Volt BW Version so gemacht worden.


    Das Tarnrücklicht wird ja wieder direkt über den Lichtschalter aktiviert. Wenn ich mich nicht vertue über Anschlußklemme S58 am Schalter und dann über den Sicherungskasten :!:

    Moin,
    ich wollte mal etwas als Information zu der schlechten Paßgenauigkeit des Nachgefertigten Endrohres vom Munga 4 anmerken. Ich habe selbst schon einmal mit eigenen Mitteln versucht ein Rohr nachzufertigen, das ist wenn man nicht mehrfach stückeln will ein Ding der Unmöglichkeit. Das gleiche Problem haben auch alle Firmen die solche Rohre auf modernen Biegemaschinen biegen. Die herzustellenden Biegungen liegen einfach zu dicht hintereinander. Die Biegemaschinen brauchen einen gewissen Abstand um das Rohr greifen, halten und weiter biegen zu können. Man sieht auf den Bildern im Vergleich alt und neu sehr schön diese erforderlichen geraden Bereiche bei dem neuen Rohr. Die Originalrohre wurden mit Sicherheit auf einer speziell angefertigten Vorrichtung gebogen um dieses Problem in den Griff zu bekommen. Das neue anfertigen solcher Vorrichtungen ist aber meistens bei den kleinen Stückzahlen unbezahlbar und so entsteht eine solche Nachfertigung wie Ihr sie jetzt vor euch habt. Wahrscheinlich immer noch besser als ein Endrohr für 500 Teuro/Stück oder eben gar nichts zu haben!?! Ich hatte es selbst schon mit einigen Beziehungen zu Firmen mal ausprobiert und bin dabei gestrandet. Wie gesagt, das soll nur mal eine Info aus eigener Erfahrung dazu sein und keine beschönigung der schlechten Nachfertigungen. Vielleicht hat ja jemand noch bessere Möglichkeiten.
    Schöne Grüße Bastler M

    Also als erstes würde ich mal sagen das dein Getriebe soweit ich das auf dem Bild erkennen kann im ersten Gang festhängt. Es kann sein das durch falscheinstellung des Getriebes oder/und durch verschleiß der Schaltgabel bzw. der Nut im 1.Gangrad sich die gesamte Schaltmuffe zu weit schalten lassen hat. Dadurch kann es passieren das eine oder mehrere der federbelasteten Kugeln (zum einrasten im inneren der Schaltmuffe) frei geworden und herraus gesprungen sind. Entweder sind die Kugeln gerade so an der Grenze, das sie noch in den Bohrungen stecken aber nicht mehr zurück gehen oder sie sind schon ganz raus und eine der dahinter liegenden Federn ist raus gekommen und hat sich zwischen Schiebemuffe und Innenteil bereits verklemmt! Hast Du eine ca 5mm große Kugel lose im Getriebe gesehen??
    Prüfe mal den Abstand zwischen Schaltgabel und Nut im Getriebe, der hat beim Neuteil fast kein Spiel! Wenn Du das Getriebe durchdrehst müßtest Du in dem Innenteil eine Nut sehen (siehe Pfeil im Bild) mit 6 Bohrungen in denen 4x eine Kugel mit Feder und 2x ein Stift (sieht von oben auch aus wie eine Kugel!) stecken. Wenn da was fehlt, dann stimmt was nicht!!
    Das wäre zumindest ein möglicher Fehler.


    Ansonsten wäre mal die Frage ob sich die Schaltstange mit der Schaltgabel zumindest ein bißchen hin und her bewegen läßt oder ob die Schaltstange selbst fest sitzt. Das halte ich aber für eher unwahrscheinlich.
    Viel Glück...

    Hallo,
    nur mal so als Hinweis bezogen auf die Aussage das ein Gewindeausdreher (Linksausdreher) mal abreißt. Auch so ein Teil läßt sich entfernen und zwar durch erodieren. Im Maschienenbau kommt so etwas immer mal wieder vor und in diesen Fällen wird kein teures Bauteil "entsorgt" nur weil ein abgerissenes Werkzeug drin steckt. So etwas hat natürlich nicht jeder in der Ecke stehen, aber mit dem ein oder anderen Bekannten in der richtigen Firma...


    Zur Beschreibung folgenderText entliehen aus Wikipedia:


    Artikel Funkenerosion. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 12. März 2007, 13:39 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/inde…kenerosion&oldid=29032234 (Abgerufen: 25. März 2007, 17:07 UTC)


    Die Funkenerosion (EDM - electrical discharge machining), ist ein thermisches, abtragendes Fertigungsverfahren für leitfähige Materialien, das auf elektrischen Entladevorgängen (Funken) zwischen einer Elektrode (Werkzeug) und einem leitenden Werkstück beruht. Die Bearbeitung findet in einem nichtleitenden Medium statt, dem Dielektrikum - meist Öl oder deionisiertes Wasser. Das Elektrodenwerkzeug wird dabei auf einen so schmalen Spalt (< 0,5 mm) an das Werkstück herangeführt bis ein Funken überschlägt welcher das Material punktförmig aufschmilzt und verdampft. Je nach Intensität, Frequenz, Dauer, Länge und Polung der Entladungen entstehen die unterschiedlichen Abtragsergebnisse. Selbst komplizierte geometrische Formen sind herzustellen.


    Man unterscheidet zwischen dem funkenerosiven Bohren (Bohrerosion), dem funkenerosiven Schneiden (Drahterosion), bei dem ein Draht die Elektrode bildet und dem funkenerosiven Senken (Senkerosion), bei dem die Elektrode als negative Form mit Hilfe einer Funkenerosionsmaschine in das Werkstück gedrückt wird.


    Nur mal für den Fall der Fälle.