Beiträge von SLT

    Oha, schon wieder ist ein Jahr vorbei.....
    Sorry, aber ich hab in letzter Zeit nicht so oft hier reingeschaut.


    Die Sache mit dem automatischen Trennrelais im Shelter funktioniert übrigens sehr gut.
    Ein Bekannter hat auf diese Weise die Stromversorgung für seine Wohnkabine auf einer T4-Pritsche realisiert.
    Der Akku in der Wohnkabine wird geladen, sobald die Starterbatterie eine bestimmte Spannung erreicht hat, und demzufolge das Trennrelais anzieht.
    Vorteil hierbei ist, dass zuerst die Starterbatterie einigermaßen geladen sein muss, bevor der Shelter an der Bordspannung zehrt.
    Bei schwachen Lichtmaschinen und großen Batterien oder vielen Verbrauchern im Bordnetz ist das sicherlich von Vorteil. Jedenfalls ist dafür gesorgt, dass der nächste Start nicht an einer unterernährten Batterie scheitert.

    Außerdem ist dem verbleiten Sprit ein sog. Scavenger beigemischt, zur Verhinderung von Bleiablagerungen im Motor.


    Hat sich schon mal jemand darüber Gedanken gemacht, warum Dieselmotoren kein Blei benötigen ?
    Blei im Dieselkraftstoff gab´s noch nie, und die ollen PKW-Vorkammermotoren haben teilweise Drehzahlen von über 5000 U/min gemacht.

    Wenn man nur die Batterie des Shelters laden möchte, reichen 120A völlig aus.
    Im Shelter könnte ein automatisches Trennrelais verbaut werden, um die Stromkreise von LKW und Shelter zu verbinden.
    Diese Trennrelais reagieren auf die Spannung der Starterbatterie, und sorgen bei laufender Lichtmaschine für eine Kopplung beider Systeme.


    Die Sache mit der Warmwasserbereitung über 24V würde ich mir aber gut überlegen.
    Der Spannungsabfall auf den Leitungen ist gewaltig, wenn man Ströme im Bereich von 100A und darüber fließen lässt.
    Eine optimale Batterieladung im Shelter wäre dann nicht mehr möglich. Es ist auch nicht sicher, ob die Schweinenasen solch hohe Ströme dauerhaft übertragen können.


    Falls der LKW einen wassergekühlten Motor hat, könnte man sich überlegen, das Kühlsystem über absperrbare Schlauchverbindungen anzuzapfen, um damit für Wärme im Shelter zu sorgen, die auch für die Warmwasserbereitung genutzt werden kann.
    Die Schweden machen das so z.B. mit der Heizung bei ihrem Volvo Funkkoffer. Außerdem ist die Wärme gratis.

    So ein Teil hat ein Bekannter von mir in seinem Fundus, und das passende Funkgerät ebenfalls.
    Es ist natürlich ein Röhrengerät. Wer damit längere Zeit Funkbetrieb machen möchte, hätte bei der Tour de France ne echte Chance auf das gelbe Trikot.
    Sobald der Sender hochgetastet wird, ist das so, als müsste man geschätzte 8% Steigung bezwingen.

    Bis auf den Oskar (Oszilloskop) dürfte alles Eigenbau zu sein.
    Die Funktion der einzelnen Geräte kann man ausprobieren, denn dem Anschein nach wird mit relativ ungefährliche Spannungen gearbeitet.
    Etwas Vorsicht und gesundes Misstrauen kann aber dennoch nicht schaden.
    Beim Oszi hätte ich dagegen mit der Inbetriebnahme keine Hemmungen.
    Das ist normales Handwerkzeug einer jeden besseren E-Werkstatt, und dürfte einem Elektronik-Fachmann von der Bedienung her keine großen Rätsel aufgeben.

    Das müsste das Netzteil von einem Gebläse für ABC-Schutzmasken sein.
    Mehr als 1 Amp. würde ich dem Ding nicht zumuten.
    Wieviel Spannung raus kommt, kann man relativ einfach messen.
    Die Eingangsspannung kann zwischen 12 und 30 Volt liegen.
    Kann auch sein, dass sich im Gehäuse nur ein simpler Widerstand befindet, aber das lässt sich ja nachprüfen.

    Ahh, wieder was dazugelernt.
    Ich kenne die Webasto-Heizungen aus dem LKW-Bereich. Entweder als Verdampfungsbrenner mit Dosierpumpe, oder als Zerstäubungsbrenner mit Hochspannungszündung und ggf. einer zusätzlichen Niederdruck-Förderpumpe, damit überhaupt erstmal Sprit am Saugstutzen der Heizung ankommt.
    Die DBW 46 zählt zu den ersteren, und wurde auch bei vielen PKWs verbaut, während die DBW 2010 die (für die 80er Jahre) "High-Tech"-Variante war, die seinerzeit in meinem Scania für Wärme - und manchmal auch für leere Batterien - gesorgt hat.

    Man kann auch die ganze Dosierpumpe ins Fass hängen, also mitsamt Kabeln usw.
    Dann braucht man nur noch die Druckleitung zur Heizung anschließen, und alles ist gut.
    Die Kabel sollten aber ölbeständig sein.


    Keine Angst, es explodiert nichts.
    Die Pumpe produziert keine Funken,
    und im Fass bildet sich kein zündfähiges Gemisch, solange niemand Luft hineinbläst.


    Bei vielen moderneren Autos gibt es Benzinpumpen mit offenen Motoren im Tank....

    Eigentlich habe ich vorausgesetzt, dass es keine sichtbaren Leckagen gibt. Das wäre ja dann einfach zu beheben.
    Die elektrische Spritpumpe kenne ich nur vom Munga.
    Bei dem Iltis, den ich beim Bund mal fahren durfte, war die Pumpe am Motor angeflanscht.
    Und dann war neben dem Vergaser noch so eine Art Ausgleichbehälter, also ein kleiner runder Topf mit 3 Schläuchen dran.

    Ich gehe mal davon aus, dass der Motor einen Ölfilter hat.
    In dem Fall kann man ihn auch mit 15W/40 betreiben, dass für Dieselmotoren geeignet ist.
    Bei Sythetikölen wäre ich vorsichtig, denn die sind teilweise so aggressiv, dass sie die alten Dichtungen zerstören.
    Die Belastbarkeit heutiger Öle wird von diesen Motoren noch nicht einmal ansatzweise gefordert.
    6 Liter Hubraum, 60 PS und 1500 U/min sind Daten, die dem Begriff "unkaputtbar" sehr nahe kommen.

    Wenn der Motor keine blauen Wolken produziert, dürfte der Fehler an anderer Stelle zu suchen sein.
    Möglicherweise wurde auch nur weniger Öl als vorgschrieben eingefüllt.
    Das kann passieren, wenn beim Ölwechsel bis zur MAX-Markierung aufgefüllt wird, und nach dem ersten Motorlauf nicht noch einmal der Ölstand gepeilt wird.
    Das in den bis dato trockenen Ölfilter gepumpte Öl fehlt dann in der Ölwanne, was ja nach Filtergröße bis zu einem Liter ausmachen kann.


    Wenn ansonsten kein Öl austritt, würde ich mir keine weiteren Gedanken machen.


    Dass das Öl nach Benzin riecht, kommt besonders dann vor, wenn der Wagen häufig für Kurzstrecken genutzt wird.
    In der Warmlaufphase bekommt der Motor ein fetteres Gemisch, wobei ein Teil des Benzins an den Zylinderwänden kondensiert, und sich dabei mit dem Öl vermischt.
    Genau um diesen Teil ist das Gemisch fetter, damit der Motor überhaupt laufen kann.
    Also lieber mal zwischendurch eine Fahrt einlegen, bei der der Motor über längere Zeit auf Betriebstemperatur kommt. Der Benzinanteil im Öl verdunstet dabei zum Teil wieder.


    Eine weitere Möglichkeit wäre eine Leckage in der Benzinpumpe, so dass das Benzin direkt aus der Pumpe in den Motorblock, und von dort ins Öl gelangt.
    Dann müsste allerdings der Ölstand mit der Zeit steigen....

    wie ist die funktion der anhänger-blink-kontrolleuchte gelöst?

    Die dürfte ganz normal funktionieren, denn der Betriebsstrom der Lampen fließt ja über die normale Leitung.
    Da der "Chopper" (im Vergleich zum Direktanschluss einer 12V-Lampe) nicht nur die Spannung an der Lampe halbiert, sondern auch den Strom auf der Leitung, "denkt" das Blinkrelais, dass eine passende 24V-Lampe angeschlossen wäre, und schon ist die Welt wieder in Ordnung.
    Die 35 Jahre alten Blinkrelais interessiert etwas "Ripple" auf der Leitung nicht.
    Bei heutigen Fahrzeugen mit "Bordnetzsteuergerät" könnte es da schon ganz andere Probleme geben....

    Es gibt bei mir in der Nähe einen Schweiss-Fachbetrieb, bei dem auch schon das eine oder andere Fahrzeug entstanden ist, dass "nicht ganz" der Serie entspricht.
    Schweissarbeiten am Rahmen dürften dort kein Problem sein.
    Falls von Interesse, hier der Link: www.deutsche-werke.de


    Schnelle Goggos gibt´s dort auch... ;-)

    Die Bedienung der Geräte dürfte auch ohne Anleitung keine großen Schwierigkeiten bereiten.
    Links ist der Umschalter für 2- oder 4-Taktmotor (steht im Bild auf 2-Takt), rechts der Schalter für die Betriebsart:
    Spannung, Schließwinkel, Zündzeitpunkt, Drehzahl bis 2000, Drehzahl bis 8000, Widerstand (Ohm).
    Das Poti rechts dient zur Nullstellung des Messgeräts im Ohm-Bereich.


    Bleibt die Frage, ob es noch eine Einstellmöglichkeit für die Zylinderzahl gibt,
    weil die Anzahl der Zündimpulse pro Umdrehung je nach Zylinderzahl und Arbeitsverfahren unterschiedlich ist.
    Ansonsten muss die Anzeige halt entsprechend umgerechnet werden.


    Die Kabel sind ebenfalls kein großes Problem: 12V +/- an die Batterie, Kl.1 an die Zündspule, "IND CL" ist der Induktive Abnehmer und kommt über das Zündkabel vom 1. Zylinder,
    die Leitung "Ohm" wird für Widerstandsmessungen benötigt (und das bitte nur an spannungslosen Teilen !)


    Der Abgastester dürfte wohl nicht mehr genau messen, denn die CO-Sonden sind Verschleißteile, die regelmäßig erneuert werden wollen.
    Aber auch dieses Gerät birgt keine großen Geheimnisse.
    Einschalten, ein paar Minuten warten (CO-Sonde muss erst aufheizen), dann Nullabgleich vornehmen.
    Das Filter in der Messleitung sollte natürlich regelmäßig gereinigt / ersetzt werden, und die Pumpe muss natürlich auch funktionieren, damit das Abgas angesaugt werden kann.

    Einen dieser Stromerzeuger hab ich vor Jahren wieder zum Leben erweckt.


    Dabei ist mir aufgefallen, dass der Vergaser recht fett eingestellt, und auch die Hebelage der Drehzahlregelung alles andere als leichtgängig war.
    Dementsprechend lief der Motor, sofern man überhaupt von laufen reden kann.
    Er produzierte eine Menge Qualm, knatterte, stank nach Sprit und hatte extreme Drehzahlschwankungen.


    Nachdem die Düsennadel des Vergasers auf Stellung 1 eingestellt war, also die Klammer in der obersten Rille (war vorher in Stellung 3), lief der Motor schonmal mit deutlich weniger Qualm und schnurrte, wie es sich für einen Zweitakter gehört. Es dauert nach einen Kaltstart zwar einen Augenblick länger, bis man den Choke komplett öffnen kann, aber damit kann man leben.
    Mit Hilfe verschiedener Ausgleichscheiben und einer selbstsichernden Mutter wurde das Gasgestänge so modifiziert, dass alle Hebel wieder flutschten.
    Danach waren auch die Drehzahlschwankungen Geschichte.
    Seitdem läuft der Motor wie ein Uhrwerk.


    Der Generator selbst wurde nicht angefasst, denn er funktionierte einwandfrei.

    Es scheint sich um einen Ford 172 Industriemotor zu handeln.
    Die wurden tatsächlich mit Wechselfilter und Steigstromvergaser angeboten.
    Der Deckel an der Seite soll vermutlich das Auswechseln der Laufbuchsen erleichtern.

    Steigstromvergaser und Wechsel-Ölfilter am selben Motor passen irgendwie nicht zusammen.
    Diese Ölfilter kamen erst in den 60er Jahren zum Einsatz, als es längst keine Steigstromvergaser mehr gab.
    Vermutlich wurde hier ein "moderner" Motor mit alten Anbauteilen versehen.

    Gibt es an dem Generator einen etwas größeren Kondensator (evtl. mehrere) ?
    Falls ja, sollte man die Dinger mal prüfen oder gleich austauschen.
    Die Kondensatoren gehen gerne mal kaputt, und dann kommt aus dem Generator nichts mehr raus.


    Asynchron-Generatoren können meist nicht unter Last anlaufen.
    Sollte ein leistungsstarker Verbraucher schon vor dem Start angeschlossen sein, kann das die erfolgreiche Arbeitsaufnahme verhindern.


    Ja, gab es.
    Bei älteren Markierungsmaschinen (Die Dinger, die die Striche auf die Straßen malen) gab es einen Käfer-Motor, bei dem 2 Zylinder für den Antrieb sorgten,
    während die anderen beiden dicke Luft machten. Statt der üblichen Ventile waren dann Rückschlagventile im Zylinderkopf. Der Wirkungsgrad war nebensächlich...

    Der Gedanke, dass man so einen Reifenfüller nur bei Motoren mit Doppelzündung verwenden soll, ist im Prinzip nicht falsch.
    Aber von Flugzeugen und einer handvoll PKW oder Motorräder mal abgesehen, gibt es kaum Motoren mit Doppelzündung.
    Zumal noch nicht einmal sichergestellt ist, das der betreffende Zylinder überhaupt noch zündet, wenn ein Teil des Gemischs schon beim Verdichtungshub in den Reifenfüller gepresst wird.

    Die Fassung könnte für eine Zweifadenlampe mit 5/21W mit Sockel BAY 15D gedacht sein.
    In dem Fall müssten die seitlichen Rasten unterschiedlich hoch angeordnet sein, damit man die Lampe nicht falsch herum einsetzen kann.
    Damit wäre dann auch die Funktion des Schalters geklärt: Stellung 1 = 5 Watt, Stellung 2 = 21 Watt.

    Um im äußersten Notfall zur nächsten Werkstatt zu kommen, mag das ja OK sein.
    Nur sollte man dem Reifenmonteur dann nicht verschweigen, dass sich im Reifen eine explosive Benzin-Luft-Mischung befindet (und nicht "Frischluft").
    Andernfalls könnte es unter ungünstigen Umständen passieren, dass die Werkstatt in Sekundenbruchteilen mal gründlich aufgeräumt wird.... :D :D