Beiträge von Marc van Endert

    Hallo Kristian,


    die 800 bar sind bei 6 mm Kunifer der theoretische Berstdruck. Da ist die Leitung dann aber schon mächtig aufgebläht. Ausgelegt sind die Leitungen nur für 155 bar max. Arbeitsdruck.


    6 mm Kunifer-Leitungen haben 0,7 mm Wandstärke; 6 mm Einspritzleitungen haben 2 mm Wandstärke und sind aus hochfestem Stahl. Da haben sich die Hersteller natürlich was bei gedacht:


    Das Problem ist nämlich nicht der Öffnungsdruck der Einspritzdüse (z.B. 150 bar), sondern die Druckspitze in der Leitung kurz vor dem Öffnen des Düsenventils. Die beträgt mehrere Hundert bar. Selbst die dickwandigen Stahl-Einspritzleitungen "atmen" da schon; deshalb macht man ja bei Mehrzylindermotoren alle Leitungen exakt gleich lang.


    Viele Grüße


    Marc

    Hi Lorenz,


    Cunifer oder überhaupt Bremsleitung würde ich nicht nehmen: Zu weich, zu geringe Wandstärke und zu großer Innendurchmesser. Letzterer macht Probleme, da sich die Hochdruckseite der Einspritzanlage nicht mehr selbst entlüftet (zu viel Luftvolumen in der Leitung). Die geringe Wandstärke verschiebt den Einspritzzeitpunkt und reduziert den Einspritzdruck (Leitung bläht sich bei Druckspitzen auf).


    Es gibt gerade Einspritzleitungen mit 6 mm Außendurchmesser und M12-Verschraubungen in abgestuften Längen fertig zu kaufen. Einfach mal "Einspritzleitung Traktor" bei Google eingeben. Die Leitungen lassen sich durch die hohe Wandstärke sehr gut (ohne dass sie knicken) per Hand in Form biegen.


    Viele Grüße


    Marc

    Hallo Rico,


    Glückwunsch zu dem schönen Auto!


    Einen L912 (als /45A) hatte ich auch mal. Den hat jetzt Stefan (Munga6Schrauber) übernommen und ich bin auf einen LK1212/485II umgestiegen. Fundiertes Faun-Know-How ist hier im Forum also vorhanden.


    Schick mir mal Deine E-Mail-Adresse per PN. Dann lade ich Dir schon mal ca. 500 MB an Handbüchern und Datenblättern hoch (Download-Link kommt dann per Mail von wetransfer.com). Dann hast Du schon mal Lektüre für die dunklen Winterabende...


    Apropos Lektüre: Besorge Dir mal Publikation Nr. 5009 von Tankograd Publishing ("Schwere Haubenzugmaschinen und Schwertransporter der Bundeswehr"). Darin finden sich viele Fotos, die den Originalzustand Deines L912/SA dokumentieren.


    Wenn Du dann noch Fragen hast: Einfach melden!


    Viele Grüße


    Marc

    Die zwei Leitungen zum Ansaugrohr sind eine sehr interessante Konstruktion:


    Eine davon endet im Ansaugrohr entgegen dem Luftstrom abgewinkelt, die andere ist dort in Richtung des Luftstroms abgewinkelt. Dadurch ergibt sich eine leichte Druckdifferenz zwischen den beiden Leitungen und dadurch strömt ständig ein wenig Luft durch das Verteilergehäuse. Dieses ist wasserdicht und damit auch gasdicht verschlossen. Die Belüftung über die beiden Leitungen bewirkt, dass das schädliche Ozon, welches sich bei den Funkenüberschlägen bildet, abgeleitet wird.

    Stimmt: Beim 6-Zylinder-Motor sind es 60° und nicht 45°. Sorry für die falsche Information; ich hatte den Stolly-Verteiler im Kopf...


    Ich kenne mich mit dem Ferret nicht aus und konnte nicht glauben, dass man den Tank ausbauen muss, um an die Benzinpumpe zu kommen. Habe daher gerade mal neugierig Google angeworfen: Es geht wohl auch ohne Tankausbau, wenn man die Batterie-Box und eine irgendeine Halterung eines Motordämpfers ausbaut. Oder indem man den Tank nur losschraubt und zur Seite schiebt. Aber da sind die Ferret-Spezialisten gefragt...


    Viele Grüße


    Marc

    Die Grundplatte im Verteiler ist nur mit den beiden gegenüberliegenden, versenkten Schrauben befestigt. Wenn Du diese Schrauben raus hast, kannst Du die komplett bestückte Grundplatte nach oben herausnehmen. Es kann aber sein, dass dabei die Gummidichtung des Gehäuses kaputtgeht. Ich würde die Grundplatte daher nur ausbauen, wenn es wirklich nötig ist.


    Löse nicht die beiden mit rotem Lack markierten Schrauben! Andernfalls muss das 45°-Timing neu eingestellt werden, wozu man eine spezielle Lehre braucht.


    Der Kontaktabstand (0,25 bis 0,3 mm) muss übrigens bei beiden Kontakten exakt gleich eingestellt werden, damit dieser 45°-Winkel eingehalten wird.


    Viele Grüße


    Marc

    Nein, niemals! Dein Ferret ist historisch wertvolles Kulturgut und sollte (muss!) daher im Originalzustand bewahrt werden!


    Die Überholung der originalen Benzinpumpe braucht weniger Arbeitszeit als die Umrüstung auf eine elektrische Pumpe. Und die würde auch deutlich mehr kosten als das für die Überholung nötige Membrantuch (im Format DIN A4 ca. €20).

    Benzin im Motoröl wegen defekter Benzinpumpe ist durchaus möglich. Bei meinem Stolly (hat den gleichen Motor, nur mit 8 statt 6 Zylindern) habe ich deshalb auch gerade die Benzinpumpe überholt. Sie war noch nicht undicht, aber kurz davor.


    Die Pumpe hat zwei Membranen: Die eigentliche Pumpenmembran und eine Pulsator-Membran. Beide sollten getauscht werden.


    Überholsätze gibt's nicht (ich habe jedenfalls keinen Anbieter dafür gefunden) und bei "neuen" Pumpen aus altem Lagerbestand (NOS) sind die Membranen meist auch nicht mehr brauchbar.


    Ich habe die Membranen daher aus 0,4 mm Membrantuch selbst angefertigt. Je Membran nimmst Du drei Lagen davon. Die zentrale Mutter an der Pumpenmembran muss am Gewinde mit Dichtmittel (Curil o.ä.) versehen werden. Die Schraubenlöcher kannst Du mit einer 5mm-Lochzange stanzen. Bei der Pumpenmembran (nicht bei der Pulsator-Membran) machst Du den Lochkreis ca. 2 mm größer als den vom Gehäuse, damit die Membran Spiel hat. Den Außendurchmesser der Membranen machst Du ein paar Millimeter größer (grob mit der Schere ausschneiden reicht) und schneidest nach dem Zusammenbau das überstehende Membrantuch mit dem Cuttermesser ab.


    Viele Grüße


    Marc

    Klar mache ich den Stolly wieder schwimmfähig! Ist aber noch viel Arbeit, da (wie bei allen Stalwarts) der Schwimmantrieb teilweise ausgebaut wurde und ich etliche Teile nachrüsten muss. Die Dowty-Wasserstrahlturbinen und deren Winkelgetriebe sind zum Glück nicht ausgebaut worden. Die kritischen Komponenten (Gummidichtungen für die Bordwände und Gelenkwellenflansche) habe ich schon bekommen können (werden derzeit wieder nachgefertigt), die restlichen Teile (Ruderklappen, Gestänge, Hebel etc.) kann ich selbst anhand der Originalzeichnungen nachbauen. Dauert aber noch etwas. Und den Sportbootführerschein muss ich auch noch machen...

    Hallo Marion,


    ja, das siehst Du richtig! Hier ein Bild:



    Es ist ein FV 623. Das Bild ist schon etwas älter, da hatte ich den Stolly gerade geliefert bekommen und der für den Transport abgebaute Kran ist noch nicht wieder montiert.


    Viele Grüße


    Marc

    Hi,


    wenn ein Reinigen der Kontakte (mit sehr feinem Schleifpapier) nicht hilft:


    Stelle sicher, dass beide Kontakte geöffnet sind, indem Du bei einen Streifen Papier oder Plastikfolie zwischen die Kontaktplättchen klemmst. Dann kannst Du mit einem Ohmmeter oder Durchgangsprüfer feststellen, ob beide Kontakte (deren bewegliche, gefederte Hälfte) Verbindung zu der Schraubklemme haben, an die die Leitung zur Zündspule und der Kondensator angeschlossen sind. Es kann nämlich sein, dass eine der beiden Verbindungsleitungen zwischen Klemme und Kontakt gebrochen ist. Das tun die gerne, weil sie aus starrem Draht und nicht aus Litze sind. Die Leitung zum rechten Kontakt verläuft oberhalb der Bakelit-Grundplatte und ist leicht zu reparieren. Die andere Leitung verläuft unterhalb und ist nur zugänglich, wenn man die Grundplatte ausbaut.


    Viele Grüße


    Marc

    Hallo Michael,


    einen hydraulischen Propellerantrieb konstruiere ich auch gerade. Ist zwar für ein kleines U-Boot (um die Wellendurchführung zu vermeiden) und mit dieselelektrischem Antrieb - aber sonst sehr ähnlich zu Deinem Projekt.


    So einfach, wie von Dir angedacht, geht es leider nicht:


    Der Förderstrom der Hydraulikpumpe ist abhängig von der Motordrehzahl und die Drehzahl des Hydraulikmotors ist abhängig vom Förderstrom. Wenn die Motordrehzahl konstant und die Propellerdrehzahl variabel sein soll, musst Du mehr oder weniger Volumenstrom am Hydraulikmotor vorbeileiten können. Das geht aber nicht mit einem "Regelventil": Dieses kann zwar den Volumenstrom begrenzen, muss dann aber gegen ein Druckbegrenzungsventil arbeiten. Denn ein druckloses "Vorbeileiten" des Öls würde keinen Druck am Hydraulikmotor erzeugen - und damit kein Drehmoment. Wenn Du nun z.B. nur 10% Drehzahl brauchst und daher 90% des Ölstroms durch das Druckbegrenzungsventil fließt, werden 90% der Motorleistung dort in Wärme umgesetzt. Das ist nicht nur total unökonomisch, sondern erfordert ein riesiges Ölvolumen in der Anlage und einen gigantischen Ölkühler.


    Die einzige Lösung wäre, eine Verstellpumpe zu verwenden. Eine Pumpe (meist Axialkolbenpumpe), deren Förderstrom durch variablen Kolbenhub einstellbar ist. Sowas wird auch in hydrostatischen Fahrantrieben (z.B. beim Mähdrescher) eingesetzt. Nachteil dieser Lösung: Extrem teuer. Selbst gebraucht bekommst Du keine passende Verstellpumpe unter ca. € 1.000. Und: Seit vielen Jahren werden solche Pumpen nur noch in elektronisch gesteuerter Ausführung angeboten - also nochmal Kosten und Aufwand für das Steuergerät.


    Außerdem: Wenn Du einen Dieselmotor im Leerlauf tuckern lässt, hat er nur einen Bruchteil seiner Nennleistung. Denn die Leistung ist (mehr oder weniger linear) eine Funktion der Drehzahl. So ein 8 PS Farymann leistet dann vielleicht noch 0,5 PS. Viel zu wenig für Dein Boot...


    Mein Tipp: Schau mal nach einem Volvo Penta 2001 mit Wendegetriebe. Das ist der letzte Volvo-Penta-Motor, der noch als vollwertiger Bootsmotor konstruiert wurde (Stichworte: nasse Auspuffanlage, 100% Dauerleistung, Seewasserbeständigkeit, Opferanode, Wartung von vorn); die späteren Motoren sind nur marinisierte Baumaschinenmotoren (Kubota). Für mein Projekt habe ich einen Volvo Penta 2002 angeschafft (die Zweizylinder-Variante des 2001) und bin mit dem Ding nach den ersten Prüfstandversuchen sehr zufrieden. Einziger Nachteil: Diese Motoren (und die Ersatzteile!) werden recht teuer gehandelt.


    Viele Grüße


    Marc

    Hallo Fabian,


    wenn es sich um den originalen, stumpfmatten Bw-Lack handelt, ist Leinölfirnis das Mittel der Wahl. Ich behandele damit gerade meinen Faun LK1212, bei dem der Originallack so ausgeblichen und ausgekreidet war, dass er hellgrau statt ölivgrün aussah. Ergebnis: Wie neu! Na ja, fast wie neu; etwas heller als RAL6014 ist der Lack noch, aber er hat wieder seine satte Tönung und ist nicht mehr fleckig.


    Mein Vorgehen: Erst gründlich waschen und dann mit Silikonentferner oder Waschverdünnung entfetten. Dann Leinölfirnis (nicht Leinöl!) im Verhältnis 2:1 mit Terpentinersatz mischen und per Pinsel satt auftragen. Etwas einwirken lassen (15 min.) und dann sorgfältig abwischen. Dazu zwei Lappen verwenden: Einer zum Aufnehmen und einer zum trockenwischen. Es darf keine Schicht Leinölfirnis auf dem Lack stehenbleiben; alles, was der Lack nicht aufgesaugt hat, muss abgewischt werden.


    Das Ganze braucht ca. 48 h zum Aushärten und ist dann wasserfest, strapazierfähig und kommt im Glanzgrad dem Original recht nahe (nicht stumpfmatt, aber etwa wie Glanzgrad 10 = Matt).


    Probiere das doch mal an einer kleinen Stelle aus und berichte.


    Viele Grüße


    Marc

    Hallo zusammen,


    hat vielleicht jemand die TDv 2320/028 für das Fahrgestell vom Autokran 13t? Ich suche seit Monaten verzweifelt, werde aber nicht fündig. Am besten natürlich alle Teile (1 bis 5), aber auch einzelne Teile oder Auszüge würden mich schon glücklich machen. Ich habe für meinen LK1212 lediglich die zivile Doku (Betriebsanleitung und Ersatzteilliste) bekommen können, die sind aber recht knapp gehalten und wohl Provisorien aus der Vorserienphase.


    Viele Grüße


    Marc

    Hallo Michael,


    danke für den Tipp mit der PDF-Datei; schon lange suche auch ich nach einem Antennenhalter für den Munga.


    Jetzt wo ich eine Zeichnung habe, kann ich die Bleche lasern und kanten lassen.


    @Alle: Weiß jemand, ob die beiden Hälften des Antennenhalters tatsächlich, wie in der PDF beschrieben, umständlich lochpunktverschweißt waren - oder eher (wie ich vermute) ganz simpel per Punktschweißung verbunden wurden?


    Viele Grüße


    Marc

    Hallo Till,


    das ist ein guter Ansatz. Im Handbuch "Operating Information" (2350-T-252-201) steht wörtlich:


    "The vehicle is a Carrier Maintenance Full Tracked FV434, designed to carry major assemblies or replacement power packs for AFV casualties and to provide workshop facilities and services. A crew of four is carried, a commander, driver and two vehicle mechanics"


    Verwendungszweck also: Gepanzerter Ersatzteiltransporter und fahrbare Werkstatt - bemannt mit Mechanikern.


    Klar ist das keine Pistenraupe - aber muss "militärisches Kettenfahrzeug" zwangsläufig "Kriegswaffe" sein?


    Viele Grüße


    Marc

    Hallo zusammen,


    mich beschäftigt gerade folgende Fragestellung:


    Handelt es sich bei einem britischen FV434 Instandsetzungsfahrzeug um eine Kriegswaffe (mit all den bekannten Problemen im Zusammenhang mit KrWaffKontrG und KrWaffUnbrUmgV) oder nicht?


    Meine Einschätzung: Der FV434 ist weder "sonstiges Kampffahrzeug" noch "kampfunterstützendes Fahrzeug". Denn er ist unbewaffnet und als Inst-Fahrzeug der Logistiktruppe zugeordnet, die nicht zu den Kampfunterstützungstruppen zählt. Auch ist seine Wanne keine Kriegswaffe laut Liste, da sie speziell für den FV434 konstruiert ist und sich wesentlich von der des FV432 (der eindeutig Kriegswaffe ist) unterscheidet.


    Was sagen die Experten dazu?


    Viele Grüße


    Marc