Beiträge von stefferl

    Schönes Auto.
    Sowas hat Damals ausgereicht, um ans Ziel zu kommen.
    Das waren noch Zeiten, als die BW noch nicht das nicht vorhandene Geld (=unsere Schulden) für Fuhrparkautos aus dem Fenster geschmissen hat

    Hallo Vieby,
    in meiner Frage ging es nicht darum, ob DOT 5 zu teuer oder zu schwierig zu bekommen ist, noch darum, ob man DOT 3 oder 4 mit 5.1 ersetzen kann.
    Es ging um deine Behauptung, dass DOT 5, also Silikon, 1.)die Bremsenteile zerstört, und 2.) um die Zulassung der Bremsenteile dafür.
    Wie gesagt verwende ich DOT 5 seit vielen Jahren ohne dass es Probleme verursacht hätte, und wenn ich so schlimme Warnungen lese, wie kapitaler Bremsenausfall, Zerstörung der Bremsendichtungen, und Lebensgefahr, werde ich natürlich hellhörig, ich will ja nicht sterben!


    Aber: Wo ich mir die Antwort selbst gegeben? Ich kann Sie nicht finden.
    Darum frage ich nochmal nach, was er mit deiner Warnung auf sich hat:
    1.)Hast Du selbst Erfahrungen mit DOT 5 gemacht, oder echte Fakten, z,B. Testberichte, Die diese Gefahr belegen ?


    2.) Zum prüfen der Zulassung: So einfach, wie Du dir Das vorstellst, ist Es nicht.
    Woher soll eine Aussage über die Zulassung von Silikon in einer Bremsanlage von einen Fahrzeug kommen, Das im Extremfall über 70 Jahre alt ist (z.B. Willys MB, GMC CCKW), und bei dem die Bremsenteile schon X-mal erneuert wurden? Was wurde wann eingebaut und von Wem? Wie alt sind die verbauten Ersatzteile (von 1944, aus der Originalverpackung ?) und wo kommen sie her (Reproteil aus China oder Indien ?)
    Wer soll denn da noch für garantieren?
    Das mit der Wartungs- oder Bedienungsanleitung würde ich so auch nicht bestätigen:
    Ich habe festgestellt, dass längst nicht alle Besitzer von US- Fahrzeugen auch die Bücher dazu haben, und wenn, dann sagen Die auch nicht unbedingt Etwas zur Silikonbremsflüssigkeit aus.
    In aller Regel ist die Bremsflüssigkeit im LO (Lube Order) angegeben. Eine Angabe zu DOT 5 Silikon wird jedoch nur nach Dessen Einführung in LO ab ca. 1980 zu finden sein, und für ältere Jeep-Typen wurden da schon keine neuen LO mehr herausgegeben, und in den Älteren steht dann nur DOT 3.
    Was noch lange nicht heisst, dass man kein Silikon verwenden kann. Ältere Jeeps wurden nicht auf Silikon umgestellt, weil Sie schon ausgemustert waren, und nicht unbedingt, weil es nicht geht.


    Ich habe mich bisher an die TACOM Test Reports der US-Army gehalten, aber um wirklich sicher zu sein, verschiedene Versuche mit dem Einlegen von Bremsmanschetten in verschiedene Flüssigkeiten gemacht: bei DOT 3 Polyglykolesther, DOT 5 Silikon, denaturiertem Alkohol, und Wasser ist nichts passiert, im Gegensatz dazu sind die Manschetten schon beim wenige Minuten dauernden Kontakt mit mineralischem Schmierfett auf die 1-1/2 fache Größe aufgequollen. (Beim Auspressen festgegangener Kolben mit einer Fettpresse)


    Bisher haben sich für mich Warnungen vor DOT 5 immer als Hörensagen, Halbwissen, oder Aberglaube herausgestellt, dennoch gehe ich jeder neuen Warnung nach, schliesslich geht es hier um um die Sicherheit.
    Ich will auch nicht sagen dass DOT 3, 4, oder 5.1 nichts taugt, ganz im Gegenteil.


    P.S.: Ich finde auch, dass es toll wäre, wenn die Leute hier im Forum nicht solche schwammigen Bezeichnungen, wie '' n' Jeep'' benutzen würden, denn eine genaue Antwort ist dann kaum möglich.

    Vieby:
    Wie soll man prüfen ob die Bremsanlage für DOT 5 zugelassen ist ?
    Eine Anfrage bei Willys Overland oder der Nachfolgefirma (DaimlerChrysler?) wird ja wohl kaum Erfolg bringen.
    Oder wo soll man da anfragen?
    Herkömmliche Bremssysteme sind auch nicht ''mineralisch ausgelegt'', denn Mineralöl (Mineralwasser ist ja wohl nicht gemeint?) zerstört die Gummiteile in kurzer Zeit.
    DOT 3, 4, und 5.1 sind auf Glykolestherbasis, und kein Mineralöl.


    ''Hier besteht absolute Lebensgefahr!!!'' ''ein kapitaler Bremsenausfall WIRD die Folge sein''
    Falls es hier irgendwelche, Fakten gibt, immer her Damit!


    DOT 5 wird seit vielen Jahren in sämtlichen Oldtimerzeitschriften angeboten, ich selbst verwende DOT 5 schon seit Jahrzehnten, und auch viele meiner Bekannten tun das. Einem kapitalen Ausfall der Bremsanlage, nachgewiesenermaßen wegen Silikonbremsflüssigkeit, hat es in all den Jahren nicht gegeben,
    und davon gehört habe ich auch noch nie.


    Die US Army (mein Arbeitgeber) schreibt für sämtliche taktischen Fahrzeuge DOT 5 vor. Bei der Umstellung von DOT 3 in den 70er Jahren wurde die Bremsflüssigkeit einfach mit einem Druckentlüfter gewechselt, ohne dass dafür die Bremsanlage irgendwie zerlegt (ausser zur Prüfung auf Schäden) oder mit Reinigungsmitteln gespült wurde. Ich selbst habe Das natürlich nicht miterlebt, da noch nicht lange genug dabei. Das TB dazu habe ich aber.
    Somit kann man davon ausgehen, dass DOT 3 Bremsteile auch DOT 5 kompatibel sein können.

    ich habe gerade eine stunde an einem beitrag geschrieben.
    als ich auf "absenden" gedrückt habe, kam: "der zutritt zu dieser seite ist dir leider verwehrt, bla bla...".
    der ganze geschriebene text war dann natürlich weg, VIELEN DANK AUCH !
    da vergeht einem doch die lust, überhaupt noch mal was zu schreiben.
    genauso beschissen ist auch das anmelden: " du wurdest erfolgreich angemeldet- falls die automatische weiterleitung nicht funktioniert, klicke hier". ok, drauf geklickt, und es erscheint: "du bist nicht angemeldet". das ganze so 5-6 mal hintereinander... was für ein müll...

    Zur aktuellen Preislage kann ich leider nichts sagen. Meinen ersten M35A2 habe ich vor weit mehr als 20 Jahren gekauft, meinen Letzten (allerdings keinen M35A2, sondern M275A2 Zugmaschine) vor ca. 4Jahren.
    Ersatzteile gibt es, sogar (das meiste) als Neuteile.
    Die größte Hilfe sind die TM's (=TDV), kostenlos aus dem Internet herunterzuladen, oder, weil schöner, als Buch. Da steht wirklich alles drin, was man für die reparatur wissen muss, technisches Verständnis vorrausgesetzt. Es gibt 2 Serien, TM 9-2320-209- und TM 9-2320-361-. Die erste behandelt Benziner, -A1 und -A2. Die Zweite, neuere, nur -A2, ist dafür ausführlicher.
    Jede Serie besteht je nach Ausgabedatum aus einer unterschiedlichen Anzahl Büchern, meistens aus 3 bis 5. Die Endnummer gibt die Instansetzungsstufe wieder:
    Beispiel TM 9-2320-209-10 : Endnummer -10 heisst Stufe 1(Bediener) und Null. Null ist ein Füllzeichen und bedeutet nichts.
    Endnummer -20 bedeutet dementsprechend Stufe 2, Endnummer -35 bedeutet Stufen 3 bis 5.
    Desweiteren gibt es noch die uralten 50er Jahre TM's wie TM 9-8022, diese sind nur für Benziner, aber mit richtigen Fotos mit interessanten Details.
    P.S.: Angebote gibt's oft auf m201.de

    meine generatoren sind in norddeutscland eingelagert, da komm ich im moment nicht hin.
    ob 2 oder 4 zylinder, weiss ich nicht genau, 4zylinder glaub ich.
    aber wenn du sowieso 15 stück davon hast, hat sich das wohl erledigt?

    hallo greenradio,
    ich hätte einen US stomgenerator 28V übrig, denn ich habe 2 davon. allerdings habe ich die dinger noch nie getestet, sondern nur konserviert und eingelagert, komplett mit kanisteranschluss, anlasskordel und erdungsstangen und dem hammer dazu. ausserdem habe ich noch andere US-funksachen extra.


    ich besitze auch einige funkgeräte , muss aber zugeben dass ich kaum ahnung davon habe, darum: was und wofür ist ein grc-106?

    der motor selbst ist kein M.A.N. lizenzbau, sondern nur das verwendete M-verbrennungsverfahren ist ein M.A.N. patent.
    es wurde in den 50er jahren von dr.meurer bei M.A.N. entwickelt und weist eine gute kraftstoffausnutzung auf, und als nebeneffekt eine geringe emfindlichkeit hinsichtlich der kraftstoffqualität (also brennwert und cetanzahl, nicht zu verwechseln mit der reinheit).
    das habe ich damals als MAN lehrling bis zur vergasung gepaukt, da noch viele solcher motoren im einsatz waren.

    servus, richard.
    deine erinnerung ist richtig, bei den LDT 465 motoren ist der turbo zur abgasreinigung da.
    die LDT 465 werden auch in verschiedenen manuals "clean air configuration engine" genannt.
    dass, jahre später, die abgaswerte der EPA nicht mehr gut genug war, ist auch der grund für das ende der multifuel motoren.
    in deutschland wurde das mittenkugelbrennraumverfahren (M-verfahren) von M.A.N. erfolgreich vermarktet, bis auch hier, etwa zur gleichen zeit, neue abgasvorschriften dessen ende erzwangen, da die neuen stickoxidgrenzwerte damit nicht einzuhalten waren.

    bodo: gern geschehen! was ist´s denn nun für ein auto, M109A2 oder A3, was steht auf dem typschild? hast du eine reg nummer? (haubennummer)
    zur allgemeinen belustigung noch ein bisschen historisches;
    ersteinmal muss gesagt werden, dass alle 2-1/2 tonner der REO-bauart zur M44 fahrzeugfamilie gehören.
    sie ist nach dem M44 benannt, das ist ein nacktes chassis mit kabine, 11.00-20 einzelbereifung, mittlerem radstand,und benzinmotor.
    dieses chassis ist das ursprüngliche design der firma REO Motors (REO=Ransom E. Olds, der auch Oldsmobile gründete), wurde ca. 1949-50 eingeführt , gibt es aber wohl nur in der theorie, denn es ist so nie bei der truppe eingesetzt worden, sondern immer nur mit aufbau (was dann auch zu einer anderen bezeichnung geführt hat).
    das gleiche chassis, jedoch mit 9.00-20 zwillingsbereifung heisst M45, und gehört auch in die M44 familie.
    M35, M109, usw gehören in die M45 untergruppe, da zwillingsbereift und mit mittlerem radstand.
    in der M45 untergruppe gibt es wiederum 3 verschiedene fahrzeugserien. entscheidend für die bezeichnung ist hier der motor:
    die M45 serie ab 1950 hat den 331 kubik inch benziner OA-331
    die M45A1 serie ab 1960 hat den 427 kubik inch multifuel LDS 427-2
    die M45A2 serie ab 1965 (heute am häufigsten zu finden) hat einen 478 kubik-inch multifuel, der jedoch 465 heisst. es gibt 4 verschiedene.dazu später mehr.
    die M44A3, bzw. M45A3 serie (M35A3 und M109A4) lasse ich mal aus, da es sich um auf alten fahrgestellen neu aufgebauten fahrzeugen handelt, und ich mich kaum auskenne.


    das A1 und A2 bezeichnet also eine änderung beim motor (-A1=LDS427, -A2=LD/LDT465), allerdings nicht immer !
    im fall des benziners M109, gab es eine änderung die nicht den motor betraf, somit is der M109A1 auch ein benziner, und darum der hat der M109A2 einen 427 motor und der M109 A3 einen 465 motor.


    zu den multifuel motoren:
    Der LDS 427-2 gibt es in 2 versionen, früh und spät. der sichtbare unterschied ist der turbo.
    der frühe turbo ist ein schwitzer 4-450, der späte ein schwitzer 4D-454C. sie sind leicht zu unterscheiden, der 4D-454C hat eine kleinere, weiter nach rechts versetzte turbine als der 4-450, aber einen gleich grossen kompressor. beide turbos sind wesendlich grösser als die von den LDT 465 motoren.
    ausserdem haben beide turbos schöne, grosse halbrunde typschilder auf dem verdichter.
    der LDS 427-2 hat 140 ps, aber keinen fuel density compensator auf der einspritzpumpe, und darum bei betrieb mit dünnflüssigen kraftstoffen weniger leistung (nur 113 ps bei reinem benzinbetrieb)


    den 465 motor gibt es in den versionen LD 465-1, LD 465-1C, LDT 465-1C, und LDT 465-1D.
    jeder ist eine weiterentwichlung des jeweils vorherigen.
    der LD 465-1 und der LD 465-1C sind sauger mit 130 ps. der -1 hat eine 25 ampere lichtmaschine und seitlich montierte flammstartanlage, der -1C hat eine 60ampere lima und die oben montierte flammstartanlage mit abdeckung.


    der LDT 465-1C ist wie der LD 465-1C, hat aber einen turbo und 136 ps
    der LDT 465-1D ist wie der -1C, hat aber serienmässig einige verbesserungen im bereich kopdichtung und kolben.was genau konnte ich noch nicht zweifelsfrei klären.


    das verwirrende thema turbolader: die motoren wurden über einen langen zeitraum gebaut, und es wurden darum verschiedene turboversionen als verbesserung oder nach verfügbarkeit verwendet.
    die umstellung auf eine andere turboversion fiel NICHT mit der umstellung von LDT 465-1C auf -1D zusammen, vielmehr wurde beim -1C motor anfangs der schwitzer 3LD 305 verbaut, dann der 3LJ 319 (whistler).
    nach der umstellung von LDT 465-1C auf -1D wurde der 3LJ 319 weiter verbaut, erst später wurde auf den 3LM 39 umgestellt.
    identifizierung: der 3LD 305 hat ein rechteckiges typschild auf dem verdichterausgang. dieser turbo ist selten anzutreffen.
    die anderen beiden, und da kommen wir zu wat-mutt´s frage, haben das (sehr kleine) typschild auf der rückseite des lagergehäuses (der turbo auf den bildern ist ein 3LM 39). mit etwas glück kann man das typschild mit einem spiegel sehen, ich habe das aber nie ausprobiert.
    wie von ingo bereits gesagt, ist die turbinenseite unterschiedlich, der 3LJ 319 hat so eine art schneckenartigen wulst und sieht schmaler aus, der 3LM 39 hat eine gleichmässig geformte turbinenseite, wie auf den bildern schön zu sehen ist.
    man mus allerdings wissen, dass auf den typschildern nicht immer alle informationen drauf sind. in einem fall habe ich nur die teilenummer der army, herstellercode, seriennummer,und schwitzer drauf gefunden, aber nicht die schwitzer modellnummer.
    die beiden letzgenannten turbos 3LJ 319 und 3LM 39 sind die, die man heute gewöhnlich in den 2-1/2 tonnern findet.

    wenn du tatsächlich einen M109 A2 hast (und nicht einen M109 A3), hast du da einen LDS427-2 motor drin, dann brauchst du einen schwitzer 4-450 oder 4D-454C turbo, und nicht den sogenannten whistler, denn der passt nicht, da zu klein.
    der whistler passt nur bei den LDT465-1C oder -1D motoren, und die gibt es nur beim M109 A3 .


    die bezeichnung c-lader würde ich nicht benutzen, sie wurde von ahnungslosen erfunden, die offenbar nicht wussten wo das typschild ist, und wird seit vielen jahren auf der steelsoldiers website (viele leute mit viel begeisterung, wenig leute mit viel ahnung) verbreitet.
    die korrekte herstellerbezeichnung für den whistler ist 3LJ-319, steht so auf dem typschild und auch in den manuals, die bezeichnung C ist hingegen nirgends zu finden,


    woher günstig einen turbo nehmen? kommt darauf an was unter günstig zu verstehen ist.
    meine sind wahrscheinlich uninteressant, denn ich müsste das verlangen, was ich dann ausgeben müsste um bei reomie (oder woanders) wieder ersatz zu bekommen.


    aber vielleicht hat ja hier jemand einen turbo, den er nicht braucht, viel glück!


    oder versuch mal mobile.de oder andere nutzfahrzeugseiten.
    mit der bezeichnung schwitzer 3lj-319 hast du wesentlich bessere chancen verkaufsanzeigen von leuten zu finden, die den turbo mit der auf dem typschild zu lesenden bezeichnung inserieren, was ja naheliegt.


    falls du nun doch tatsächlich einen extrem seltenen M109 A2 und demzufolge LDS 427-2 motor hast: einen schwitzer 4D-454C habe ich bei us army sale ansbach gesehen.

    ich hatte die maße auch nur von logsa, also nicht selbst nachgemessen, da wir keinen m51 haben , und seit letztem monat auch keine 800er 5tonner mehr, jedenfalls keine dumptrucks.
    es sind noch 900er da, auch dumptrucks, und ich denke die pritsche ist gleich, konnte aber auf die schnelle nicht nachmessen.
    ich weiss auch nicht ob es die innenmaße sind. auf den bildern sieht es so aus wie die aussenmaße.
    wenn das so ist, muss man die bordwände abziehen, und dann wird das wohl nix mehr.
    ich kenne mich mit sheltern nicht so aus, aber ausser dem s-280 gibt es noch den s-176c, der ist etwas kleiner (habe einen bj.1964) wenn der auf dem 2-1/2 tonner steht ist zu den bordwänden noch ca.5-10 cm platz und man kann die treppe hochkant hinter den shelter legen und bekommt die heckklappe noch zu.

    geht es bei den 7.5 tonnen um den führerschein?
    (der adac schutzbrief ist natürlich auch ein argument.)
    so wie ich das herauslese, hauptsache das z.g.g. ist unter 7,5t.
    was ist mit werkstattwagen, bergungsfahrzeug, pannenhilfsfahrzeug? da muss nur ein bisschen was an werbänken, schraubstock und werkzeug rein.(hauptsache es sieht wichtig aus) weitere zuladung nicht erforderlich. da sollten die noch übrigbleibenden 445kilo gerade so für ausreichen.
    ausserdem dürfen die auch sonntags mit anhänger fahren, da kein lkw.
    ein m35a2 mit s-280 shelter ist zwar 3,46 m hoch, ein m35 mit s-176c shelter beispielsweise jedoch nur 3,33m. das heisst dass der m45a2 mit water purification unit (das ist das abgebildete fahrzeug nämlich, und kein m35a2 wohnmobil) noch niedriger sein könnte. am besten nachmessen. ob es weniger als 3.20m sind, weiss ich nicht mehr. ich selbst habe schon länger keinen mehr gesehen, meine aber dass die nicht allzu hoch sind.
    vielleicht reicht es, wenn man den reifendruck reduziert.
    beim vorfahren beim tüv würde ich das schild am koffer, falls noch vorhanden (water purification unit) abmontieren, denn auch tüvler können englisch, und dann wirds nix mehr mit h-zulassung wenn der rausfindet dass das gar kein werkstattwagen war.
    ich habe übrigens noch eine original alu-treppe für die seitentür.

    Ich suche besonders TMs aus der 9-2320-235-Serie, ca. 1961-64 , zu kaufen oder gegen andere TMs zu tauschen.
    Diese Manuals sind für die älteren Multifuel 2-1/2 tonner mit LDS 427-2 Motor (M35A1, M275A1, M109A2, M185A2).
    Manuals der neueren serien ab 1965 sind auch interessant, obwohl ich schon so gut wie alle habe (TM 9-2320-209-Serie für Benziner und alle Multifuel, und TM 9-2320-361-Serie nur für Trucks der M44A2 Serie mit LD/LDT 465-1 /-1C /-D Multifuel Motor = M35A2, M275A2, M109A3, M185A3, etc.).
    Bitte alles anbieten!

    ich suche für meinen jeep M 825 noch 6 leere verpackungen für die munition, damit die halterungen auf der ladefläche nicht so leer sind.
    es handelt sich um etwa 1m lange, schwarze pappröhren (teergetränkte faserpappe) mit blech an den enden.
    eigentlich suche ich die originalverpackungen für 106 mm, aber altenativ gehen auch verpackungen für 105 mm leo mun, denn sie sehen fast genauso aus.


    ausserdem suche ich noch, als deko für den jeep, eine lafette M 79 (sog."schubkarre"), das ist die dreibeinlafette mit
    dem rad an einem bein, und den ausklappbaren handgriffen an den zwei
    anderen.
    oder gleich ein komplettes M 40 A2, 106mm rückstossfreies geschütz, natürlich demilitarisiert, oder teile und zubehör.

    anhand des bildes entspricht die originalbeleuchtung der amerikanischen M-serien beleuchtung von circa 1964-1969, also mit separatem tarnbremslicht, nur dass es in diesem fall links ist.
    da die beiden rücklichter hinter dem roten glas sowohl schlusslicht, als auch bremse/ blinker haben, ist es strenggenommen nicht notwendig irgendwas umzubauen oder zu ergänzen.
    ob die wirkung der lampen ausreichend ist, muss man dann sehen.
    da ich mich mit französischen mil.kfz nicht auskenne, weiss ich nicht, was da für ein blinkerschalter reingehört.
    es wird wohl ein frz. produkt gewesen sein, marchal oder so.
    es ist doch sicherlich herauszukriegen, und auch ob der schalter an der lenksäule war, oder im armaturenbrett, wie bei alten bw-kfz.
    auf jeden fall sollte man einen schalter wählen, der dem original möglichst ähnlich ist.


    ich glaube nicht, dass originale bestandteile von ausländischen kfz ein prüfzeichen benötigen, sondern dass eine in-etwa-wirkung ausreicht.
    immerhin hatten auch die lampen von ausländischen zivil-kfz keine ABE, und wurden trotzdem so zugelassen.
    ich weiss es nicht genau, aber man könnte ja z.b. an einem alten R4 nachsehen, ob auf den rückleuchten prüfzeichen oder wellenlinien sind.
    es werden sicherlich irgendwelche zahlen draufstehen, aber ob das nun tüv-relevante prüfzeichen sind, oder teilenummern, oder herstellercodes, das muss man estmal feststellen.

    ich würde einfach die lampen so verwenden, wie sie ursprünglich vorgesehen waren.
    bis baujahr 1969 waren sogar für in deutschland hergestellte fahrzeuge rote blinker hinten zulässig.
    kombinierte bremsblinker mit roten blinkern oder gelben bremsleuchten gab es in dieser zeit bei praktisch allen bw-kfz und zivilen nutzfahrzeugen, und bei vielen zivil-pkw, wie z.b. bei verschiedenen vw und mercedes, oder dem ford taunus.


    es handelt sich dann um eine zweikreisschaltung: im blinkerschalter gibt es zwei getrennte kreise für bremslicht und blinker, mit unabhängigen kontakten für vorne und hinten, die jedoch immer gleichzeitig vom blinkerhebel bewegt werden.
    das ganze funktioniert ohne irgendwelche kondensatoren, dioden, widerstände, u.s.w., nur mit rein mechanischen kontakten.


    vorne verteilt der kontakt den blinkimpuls einfach auf links oder rechts.


    hinten wird der strom für das bremslicht bei geradeausstellung des schalters, auf beide birnen durchgeleitet, aber nur auf die rechte
    bei blinker links, und nur auf die linke birne bei blinker rechts.


    die warnblinkanlage braucht einen separaten schalter, der mit dem blinkgeber und den 4 anschlüssen der birnen verbunden wird.


    das größte problem dürfte die geringe größe der lichtaustrittsfläche sein, darum ist es besonders wichtig, dass die birnen schön hell sind.
    eine lackierung der innenseite der gehäuse hilft da sicherlich, und zwar in weiss, welches besser reflektiert als silber (selbst durch versuch herausgefunden).


    zweikreis-blinkerschalter sind auch heute leicht neu zu bekommen, denn sie werden von spezialisierten firmen für oldtimer-traktoren in allen variationen angeboten.


    der größte vorteil der originalschaltung ist, neben originalität und besserem aussehen, dass einem niemand den vorwurf machen kann, man hätte unzulässigerweise eine lichttechnische einrichtung verändert.
    es ist nicht besonders toll, wenn es zu einem unfall kommt, es sich herausstellt, dass man die funzeligen blinker selbst in die tarnschlitze reingebastelt hat.

    die dinger sind für ventilführungen. sie werden in die bohrmaschine eingespannt. man kann damit den durchmesser geringfügig vergrößern.
    ich selbst habe sowas noch nie gebraucht.

    beim fromm hat man bei so speziellen sachen nur erfolg, wenn man sich dort auskennt, weiss was ungefähr wo sein könnte, und selbst die teile raussucht und runterschleppt.
    solche sachen liegen meistens in irgendwelchen vergessenen ecken rum.
    schade dass in den letzten jahren dort so gründlich ausgemistet wurde.

    nun, dass dot 5 im abs system aufschäumen würde, habe ich mal so nebenbei mitbekommen und nicht weiter verfolgt, da ich es ja nur bei autos ohne abs verwende, und auch beruflich mit hydraulischen abs-systemen nichts zu tun habe.
    es soll auch nicht um dampfblasen gehen, wie bei überalterter polyglykolbremsflüssigkeit, sondern darum, dass bei silikon eingeschlossene luftblasen fehlfunktionen auslösen können (luftblasen bilden sich leichter und sind viel schlechter rauszubekommen als aus dot 4), sowie dass silikon eine leichte kompressibilität aufweisen soll.
    was ich mir gemerkt habe war, dass es bei abs-systemen probleme gibt, aber möglicherweise habe ich die erklärung sogar falsch in erinnerung.


    richtig ist auf jeden fall, dass silikon sich nicht mit eingedrungenem wasser vermischt und es (bis zu einer bestimmten menge) unschädlich macht, und dass deshalb eingedrungenes wasser im bremssystem schaden anrichten kann, da es sich dann als tropfen irgendwo absetzt.
    ich gehe davon aus, dass das wasser am tiefsten punkt stehenbleibt. das kann eine biegung in der leitung sein, oder ein radzylinder.
    im radzylinder kann es dann natürlich auch eine dampfblase bilden.
    silikon kann also auch nachteile haben, dafür muss aber erstmal wasser ins system gelangen.
    herkömmliche dot 4 bremsflüssigkeit saugt die feuchtigkeit aus der umgebungsluft, z.b.über das belüftungsloch im deckel vom hbz, ist aber viel billiger, und alle 2 jahre wechsel kein großer aufwand.
    es wäre interessant zu wissen, bis zu welchem feuchtigkeitsgehalt dot 4 keinen rost verursacht.
    bremsenteile rosten aber auch bei silikonverwendung mal ganz gerne. so sammelt sich besonders bei radzylindern oft feuchtigkeit unter der staubmanschette, und die kolben rosten fest. hier kommt kein silikon hin, es bleibt schön im mittleren teil des rbz.
    bei vielen rbz, die ich zerlegt habe, war der mittlere bereich völlig blank, aber die bereiche der kolben voller rostporen.
    als gegenmaßnahme schmiere ich die bremzylinder bei der montage mit dot 5 und schmiere silikonfett (silicone compound) in die staubmanschette.