Beiträge von ghostbuster

  • Ladekontrolle und Öldruck W460 300D

    Wolf-Gang

    beitrag #33


    grüße

    mathias

  • elektronische Zündanlage für den Puch 230 GE

    Zitat von rainer461

    Hallo zusammen,

    hat jemand von Euch Erfahrung mit Umbau der Zündanlage auf elektronische Zündung beim Puch 230 GE (W461) ?

    [...]

    was für einen puch 230 GE, W461, bj. 1993 (wohl mit 24v?!) hast du denn, dass du keine elektronische, kontaktlose zündung serienmäßig verbaut hast?

    wurde ein alter motor mit mechanischer zündung eingebaut?

    mercedes/ daimler verbaute ca. seit den 80ern elektronsiche, kontaktlose (mit unterbrecherkontakt sind mechanische zündungssysteme) zündungen in ihren benzinmotoren serienmäßig.


    ohne detailinformationen ist das hier ein ziemliches stochern im nebel und ziemlich sinnfrei- meiner einung nach...

  • G 300 Greenliner

    Zitat von PeterP

    Hallo Matthias,

    mein G280CDI hatte keine Kupplung verbaut, ich brauchte für die Auflastung durch den Sachverständigen nur die allgemeine Bestätigung von Mercedes für alle langen Stationwagen, das war keine auf die Fahrgestellnummer bezogene Bescheinigung.

    Ansonsten wie von HunterBW beschrieben.

    Grüße

    Peter

    Zitat von HunterBW

    Ich habe meinen GE230 von den im Brief und dem ersten Gutachten zur zivilen Anmeldung eingetragenen 2000kg Anhängelast auf 3500kg umtragen lassen. Dazu brauchte ich die Bestätigung von Puch und dann auch eine AHK mit 3500kg. Wäre die Last bereits eingetragen gewesen, hätte es genügt eine 3,5 t Kupplung mit CE Kennung anzubauen.

    Die Kupplung ist letztlich das limitierende Element. Sind 3500kg in den Fahrzeugpapieren eingetragen und die Kupplung ist mit 2000kg spezifiziert, darf natürlich nicht mehr angehangen werden. Aber wenn die Kupplung eine CE Kennung hat, darf ich die natürlich an meinen G mit den 3500kg in den Papieren anbauen (ohne neues Gutachten).

    verstehe. danke für eure aufklärung!

  • G 300 Greenliner

    Zitat von PeterP

    [...]

    Weiterer Vorteil: Man kann Anhängelast und Stützlast gleich hochsetzen lassen auf 3500/140 kg, gegenüber Datenbestätigung 2000/100 kg und COC 3200/140 kg.

    [...]

    Grüße

    Peter

    wird die zulässige anhängelast und stützlast nicht von der verbauten anhängerkupplung vorgegeben?

    heißt, wenn nur eine anhängerkupplung mit 3200kg anhängelast verbaut ist, können nicht 3500kg eingetragen werden? oder bezieht sich die zulässige anhängelast, die in den papieren eingetragen wird, auf das fahrzeug- was es maximal kann und nicht auf die verbaute anhängerkupplung (sodass das der halter/ fahrzeugführer verantwortlich ist sorge zu tragen, dass die anhängerkupplung so viel kg aushält, wie man hinten anhängt)?

    grüße

    mathias

  • Welcher Sprit für den Puch GE23 (kann E10 mit Zusatz gefahren werden)

    Zitat von MagirusDeutzUlm

    Kennt hier eigentlich noch jemand die Zeit, wo man vorsätzlich Spiritus in den Tank gekippt hat um im Tank enthaltenes Wasser zu binden und der Verbrennung zuzuführen? C:

    da ich jüngeren semsters bin, war mir das gänzlich unbekannt. danke für das schließen dieser zeitlücke im großen benzin- zeitstrahl.

    weisst du noch, wie viel spiritus (prozentual auf den tank/ liter) so zugegeben wurde? gabs da herstellervorgaben, oder war das wissen vom volksmund?


    das würde ja bedeuten, man hätte früher schon E"XY" (vielleicht sogar mehr als E10) selbst hergestellt und eine fehlfunktion des motors in kauf genommen.C:

    weil spiritus ja nichts anderes ist, wie ethanol.:pinch:

  • Dichtungen einfach selber herstellen

    Zitat von Roadbook

    Hallo zusammen,

    [...]

    Ein weiterer von mir schon angewandter Trick, Mehrschichtverpackungen (Milch, Säfte,--). Wenn man unterwegs ist, einer Verschraubung sifft, kein Dichtring/ Dichtung in der Nähe, Mehrschichtvepackungen ist ein müllmäßig gesehenes Sauzeug. Es bestehlt aus mehreren Lagen, Papier, Kunststoff und Aluminium. Überall verfügbar und echt gut dicht für Öl, Wasser und Benzin.

    Gruß

    Wolfgang

    danke für den super tipp, Wolfgang!!!:daumenhoch:

    simpel und klar, bzw. logisch- auf die einfachsten sachen kommt man selten von alleine...

    werde mir wohl vorsorglich mal ein stück mehrschichtverpackung in eine werkzeugkiste legen- wird ja sicherlich nicht schlecht und ist dann sofort griffbereit, wenn man mal in der pampa ist.

  • Reparaturblech Konsole

    hallo Kirk,

    bitte nicht falsch verstehen, bin gerne ehrlich und direkt (& kann auch damit umgehen, wenn man mir so gegenüber ist):

    es spricht natürlich nichts gegen diese "doppelbehandlung", wenn man zeit, material und mühe (in meinen augen) sinnfrei verschwenden möchte.

    eine ordentliche behandlung mit hohlraumfett hat einen besseren effekt. denn das kriecht direkt überall hin, wenns warm wird. ein lack auf einer unbehandelten schweißnaht IM hohlraum "blockiert" regelrecht das fett in seienr kriechenden wirkung in gewisser weise- da die für korrosion anfällige schweißnaht (& der bereich um die schweißnaht) vom lack mehr oder weniger abgeschrimt werden.

    wenn man ein gutes stück reparaturblech verwendet (bspw. zink- phosphatiert-> sind in der regel viele formbleche wie schweller oder so, oder von miraus auch feuerverzinkt), den zu verschweissenden bereich am blech fürs schweissen vorbereitet (zinkschicht mechansich abtragen, um eine gute schweißnaht zu erzeugen) und es einigermaßen gut verschweißt, dann ist das blech an sich nicht so das problem (es ist ja verzinkt, bzw. zn- phosphatiert-> also geschützt). nur die schweißnaht ist das problem. respektive: die schweißnaht innen im hohlraum, da man die äusseren schweißnaht ja mechanisch reinigen/ bearbeiten kann.

    etwas mehr mühe könnte man sich vor dem schweißen noch machen: wenn man kein verzinktes/ zn- phophatiertes belch zur instandesetzung nimmt, wäre ein vorheriges lackieren für die fläche sinnvoll, um quasi die fläche des belches zu schützen. die schweißnaht (innen) wird immer der kritischste punkt bei diesem vorhaben sein, was das thema korrosion betrifft.

    den hohlraum- also "gutes altblech" und neu verschweißtes blech komplett mit sehr stark verdünntem lack zu fluten ist und bleibt in meinen augen materialverschwendung. lack lieber gezielt vorab auf dem neuen blech ("ohne zn- schicht"), bzw. der späteren innenseite des bleches einsetzen.

    beste grüße und viel spaß!

    mathias

  • Reparaturblech Konsole

    komme aus dem lackbereich (entwicklung, u.a. auch korrosionsschutzlacke) und wir haben gerade ein ähnliches thema beim kunden- dort gehts nur um schweißnähte und deren vorbehandlung vor dem lackieren um unerwünschte korrosion zu vermeiden.

    würde ich nicht machen, da nicht bekannt ist, wann der lack (stark verdünnt) wirklich ausgehärtet ist- ist schließlich ein hohlraum mit wenig bis keiner luftbewegung/ luftaustausch.

    zumal: wenn die vorbehandlung der schweißnaht (die anfälligste stelle für korrosion bei so einer reparatur) nicht vorhanden ist- also IM hohlraum- dann haftet auch der beste lack nicht darauf. ist im endefekt vergeudete mühe, material und zeit.

    bei einem fabrik frisschem, enftettetem und vorbehandeltem hohlraum funktioniert das schon mit dem lack im hohlraum, nur nicht im nachgang daheim, wenn man den hohlraum nicht vorbehandeln kann, sodass der lack darauf gut haftet.

    ein ordentliches hohlraum fett/ wachs reicht in der regel völlig aus.

    viel spaß und grüße

    mathias

  • Erfahrung HVO100

    hallo Christopher,

    ruß ist doch kohlenstoff, bzw. besteht hauptsächlich aus kohlenstoff.

    ruß entsteht bei einer unsauberen verbrennung (egal ob bspw. diesel, holz, oder benzin verbrannt wird)- also wenn zu viel kraftstoff, respektive zu wenig sauerstoff vorhanden ist und der kraftstoff nicht vollständig (mal grob gesagt "1:1, mit sauerstoff") reagieren kann.

    mal rein chemisch betrachtet- ist ja schließlich eine reaktion, die da abläuft.

    deswegen sollte auch irgendwann ein pflanzenöl, oder synthetischer kraftstoff anfangen zu rußen. nämlich dann, wenn nicht mehr genügend sauerstoff für die reaktion der menge an kraftstoff vorhanden ist und mehr kraftstoff zur reaktion zur verfügung steht, als sauerstoff vorhanden ist (quais "zu viel eingespritzt" wird).

    zündzeitpunkt, einspritzzeitpunkt, zündwilligkeiten, freigebranntes abgassystem ja/ nein mal komplett aussen vor gelassen.

    oder ist mein gedanke ein holzweg, den ich gleich abfackeln kann?

  • Erfahrung HVO100

    Zitat von Ramboduck

    Moin,

    Hier die ASU vom September Trübungswert 0,01 von welcher Referenz/Relation auch immer,, 2,5 wär MAX,, ich sach ja unsere Autos sind voll Öko Vegan,

    :barett-bor: Ramboduck

    jetzt mal ganz blauäugig gedacht (hab nicht so die ahnung von der materie):

    der trübungswert gibt ja aufschluss über die in den abgasen enthaltenen partikel (bspw. ruß).

    mehr kraftstoffeinspritzung bei alten dieseln führt ja zu dem bekannten rußen (also einem hohen trübungswert).

    wenn man nun mit HVO 100 im vergleich zum standard diesel kraftstoff eine deutliche reduzierung des trübugnswertes erreicht, könnte das bedeuten, dass man mit HV 100 die einspritzung an der pumpe erhöhen könnte und somit mehr leistung generiert- rein theoretisch. :lol:

    da alte diesel in der regel mit luftüberschuss arbeiten, hätte man also noch "reserven". ;;DD

    aber wie gesagt, ist nur ein gedankenspiel und ich hab nicht so die ahnung. ;;DD :engel:

  • Überlegungen zu meinem 290 GDT und mögliche Umbauten

    was ist denn dein anwedungsfall für die zwei G´s?

    also wofür nutzt du sie/ willst du sie nutzen?

    ist natürlich auch immer eine persönliche geschmacksfrage und was jeder so als "störend" empfindet...also sehr individuell! ein beispiel von mir:

    hab einen schweizer 230er GE mit dem 4 gang automaten für lange fahrten (reisen in europa) und ab und an holz holen im wald.

    um die drehzahl im 4ten gang zu reduzieren habe ich aktuell noch 265/ 75er reifen montiert. die originalen hatte ich nur auf der 3h überführungsfahrt. mir persönlich ist dahingehend nichts weiter negativ aufgefallen mit den 265ern, ausser die bessere optik, niedrigere drehzahl und eben, dass man einen schweren fuß benötigt und immer auf dem gas steht um die reiegeschwindigkeit von 130-140kmh zu halten.

    ein W461 aus 1999 mit dem 290er diesel wird wohl kein gut gedämmter W463 sein und womöglich nicht auf komfort ausgelegt sein- behaupte ich mal.

    ob eine drehzahlreduzierung durch ein 5- ganggetriebe abhilfe schafft (es nicht mehr so störend auf langen fahrten ist), kann man nur durch ausprobieren herausfinden. da jeder soetwas anders beurteilt und empfindet, finde ich.

    hast du schon mal andere reifenkombinationen ausprobiert, um die drehzahl vom automaten bei langen fahrten zu reduzieren?

    was ich so gelesen habe, werden gerne 5- oder 6- gang sprinter automatikgetriebe genommen, um sie am G zu schrauben. welche änderen dafür jedoch nötig sind, weiss ich nicht.


    ob es dieses kunststoffteil ("AGR- brücke im video genannt- ab min. 8:40), das gerne mal zerbröselt, nur noch in fern ost gibt, müsste man klären. vielleicht gibt es auch alternativen in form von 3d- druck oder kleinbetrieben/ privatleuten, die eine spritzgussmaschine daheim haben (erst neulich gelernt, dass es sowas gibt und gerne im modellbau angesiedelt ist- manche enthusiasten gießen sogar altuteile selbst und sind daher ab und an auf motorenblöcke angewiesen- erstaunlich was alles so daheim in der garage/ keller möglich ist) und soetwas nachfertigen können.

    vielleicht kann man das ganze auch blind legen und benötigt gar keinen ersatz. oder man fragt sich mal im viermalvier- forum durch. dort sind auch einige kompetenzen für die modernen CDI motoren vertreten.

    mir stellt sich- aus der ferne und als nicht CDI fahrer- die frage, ob bei diesem thema ein "problem" ("das zum totalschaden führen könnte") geschaffen wird, wo eigentlich gar keins ist, respektive es womöglich lösungsansätze gibt?

    viele grüße

    mathias

  • Ölleitungen zum Ölkühler

    für die, die die schläuche mal selbst instandsetzen wollen (ohne verpressen zu lassen), siehe die angefügten bilder.