Diffsperre nachrüsten, MAN KAT

...abschneiden???

Geht nicht, auf dem Ende sitzen ua ein Seegering und die Stirnseite ist eine Funktionsfläche. Da läuft die Welle gegen ein Gleitstein um sie axial in Position zu halten.
Habe passende Wellen zum akzeptablen Preis gefunden. Werden wohl bei Sass gefertigt werden. Will morgen bestellen und dann auch gleich passende, hoffe ich.

Benedikt, oder auch gerne alle anderen, habt ihr noch ne Nr oder Bezugsquelle für die Symbolscheibe für die VA Sperre bitte.

Grüße Sebastian

Hallo Benedikt,

das ist lieb von dir.

Ich habe auch welche aus der G-Klasse, das ja bei frühen Baujahren wie Wolf. Dachte die Passen, war ein Schnellkauf. Aber wenn du sagst du hast die auch passend gemacht, dann habe ich ja welche die ich einpassen kann.

Habe Heute alle Teile bestellt und denke mal Sa werden ich anfangen das Puzzel wieder zusammen zu setzen. Habe bei Sass über Winkler bestellt, war das einfachste. Die Firma Wichmann macht aber ähnliches zu ähnlichen Preisen.

Teuer waren aber die Gleitsteine die ich dabei auch austauschen werde. Nach der MES4 bin ich keine 20000km gefahren und Rechts hatte ich 0,50mm axiales Spiel in den Achsschenkelbolzen und Rechts gigantische 1,15mm bei erlaubten max0,1mm. Die BW ist nach der MES4 keinen m damit gefahren. Hatte ihn damals selbst abgeholt.

Ich bin mal gespannt ob alles passt. Ich werde berichten.

Grüße Sebastian

Moin Benedikt,

die Bolzen sind noch gut und die Buchsen auch. Lediglich die Gleitsteine haben die voll verhauen. Bei dem mit 1,15mm Spiel ist sogar schon im Achschenkelbolzen der 10mm starke Gleitstein drin, da lege ich oben einfach eine Passscheibe mehr mit rein, dann passt das auch und unten im Deckel einen Gleitstein der 0,1mm dicker ist wie vorher. Andere Seite brauche ich nur den unteren Gleitstein neu. der alte war 9 und der neue dann eben 9,5mm. Die oberen gibt es in 9 und 10mm und die unteren von 8,9-9,7mm in 0,1mm Abstufungen.

Diffträger habe ich aus nem Spender Fz mit 27/18 Übersetzung. Vorne ist es schon eingebaut. Geht super mit 2 Kettenzügen. Habe mir nen kleinen Halter zum anschrauben gebaut. Hängt genau im Schwerpunkt und damit gerade. Das er etwas schief ist, hängt mit dem Feintuning zusammen. Dafür hängt das ding wirklich grade. Habe dann nut einen kurzen Stroppen um die Riemenscheibe gelegt und dann hängst du beim 5t genau über dem Diff mit dem Kettenzug. Ich habe eine zweirädrige Schiebkarre, die passt gut unter den KAT, da habe ich das Diff dann drauf abgelassen. Ging super. Einbau war ähnlich einfach. Man musste nur mit der Dichtmompe etwas aufpassen. Hinten werde ich das auch so machen, nur das ich oben auf den Rahmen einfach ein Kantholz lege, weil ja die Riemenscheibe dort fehlt.

Sass ist tlw ja OEM für MAN ich denke die Wellen taugen. Die geschraubten sind toll aber mal ehrlich, ich mach jetzt einmal beide neu und wenn die in 30 Jahren auf sind, ist das recht sicher nicht mehr mein Fz und damit nicht mein Problem. Sass bietet die geschraubten noch, kann man alles für Geld haben.

Bei den Zentralmuttern der Flansche wollte ich nicht mit dem Schlagschrauber bei und war froh endlich mal eine Anwendung für eines meiner Spielzeuge gefunden zu haben. Macht 1200Nm. Das Spenderdiff war neu und von Mercedes überholt. aber die Wellendichtringe trocken ohne Fett zwischen den Dichtlippen, das Spiel der Kupplung um Faktor 4 zu viel und bei einem hat das Umkehrspiel der Zahnräder um fast 1/10mm nicht gestimmt. Das mit den trockenen Wellendichtringen ist eine Sauerei. Hätte ich da nicht mal rein geschaut, wäre das auf den ersten km gewesen und nur eine von den 4 oder 5 Dichtlippen hätte etwas länger funktioniert.

Habe gerade meine Symbolscheiben zurecht geschliffen, klappt gut und sieht gut aus. Danke für den tip.

Freitag sollen die Teile alle kommen, dann kann ich Samstag anfangen zu montieren. Hoffentlich.

Wenn das Projekt durch ist, werde ich mich al an die Kardanwellen machen. Vorne neue Kreuze rein und hinten mal sehen ob man da was mit der Lagerung machen kann oder ob da dann eine durchgehende Kardanwelle rein kommt.

Grüße Sebastian

Hallo Benedikt,

hoffe du hast nichts dagegen wenn ich das hier mal etwas kapere und meinen Umbau hier etwas dokumentiere. Sag bitte bescheid wenn dich das stört.

Ich habe heute meine Gelenkwellen bekommen. Sehen gut aus. Nicht von dem Klebeband täuschen lassen, das steht an den Enden etwas über. Die Länge passt so.

Dazu habe ich auch noch ein paar Dichtsätze für die APs bekommen.

Sind gute Dichtsätze, sogar mit der Abil Dichtung für die Deckel. Lediglich der Aluring für die große Öleinfüllschraube taugt nichts. Da habe ich noch welche aus Kupfer. Bei paarungen aus Gehäuse und Stopfen aus Stahl ist Kupfer gut. Ist das Gehäuse aus Alu, sollte man einen Dichtring aus Alu nehmen. Denn Kupfer und Alu ergeben eine Batterie und das Kupfer wird das Alu angreifen. Bei Stahl-Stahl blüht das Alu schneller auf wie das Kupfer, wird dadurch undicht und durch die Volumenzunahme geht der Stopfen schwer auf.

Die Dichtringe für die Radnabe, links der alte, rechts der neue. Da habe ich Glück gehabt, der neue hat die Dichtlippe etwas weiter innen, dadurch brauche ich die Wellenschutzhülse nicht tauschen. Die Dichtlippe ist nicht in der alten eingelaufenen Stelle. Dadurch das er weiter innen ist, ist er auf frischen Material, das vorher von der Umwelt geschützt war.

Extraktion der alten Dichtungen, gut gutes Werkzeug zu haben.

Das Lager saß ordentlich fest. Sehr fest.

Die Radlager haben seit der letzten MES4 nicht mal 20000km gehalten. Das Lagerspiel war falsch eingestellt, zu lose. Die kommen auch neu.

Im Grunde hat fast alles was eingestellt werden muss nicht gestimmt und musste ich Hand anlegen. Sehr traurig, denn das hat alles mal sehr viel Steuergelder gekostet.
Ein paar Dichtungen fehlen noch, dann kann es weiter gehen.

Grüße Sebastian

Hallo Leute,
ich bin zwar nicht der Kat-Spezialist und auch nicht der AP-Achsen-Spezialist. Aber ein paar Sachen weiß ich doch.
Die AP-Achsen sind von Daimler und MAN zusammen entwickelt worden, weil die Tragachsen mit der außenliegenden Antriebswelle mal so plötzlich ab 240 PS mit Untersetzung im ersten Gang, gegeben falls mit Gelände-Verteilergetriebe, weil die Antriebswelle im Vorgelege fliegend gelagert war, sich so verbogen hat, das die Zähne asymmetrisch verschlissen sind. Das führte natürlich zu Zahnradverschleiß und später zu Karies (außer, das die damaligen Öle mit den Belastungen nicht mehr fertig wurden).
Abhilfe brachte die von den beiden Firmen erdachte Außenplanetenachse. Hergestellt wurde die HL7/DL7/Al7 immer von Daimler in Kassel, heute auch in Gaggenau.
Die angesprochene AL9/HL9/HD9 wurde von Georg Fischer geliefert, was ich selber vom Achskörper abgelesen habe. War damals die 13t Schwerlastachse, weil die HL7 "nur" 10 Tonnen konnte wegen der billigen Radlager.
Inzwischen, also so seit 1986 kann die HL/AL/DL7 das auch, bis 16,5 t Achslast (gleiche Konstruktion, nur deutlich bessere Lager, abhängig von der Tonnage, man will ja noch was verdienen). Das war auch die Zeit (oder etwas später), als sich die Steckachsenlängen änderten, wegen der Geräuschvorschriften. Damals wurden die Achsen von "Normalverzahnung" auf Hochspitzverzahnung umgestellt.
Natürlich kann man eine HL-Achse "schneller" machen. Dazu sollte man wissen, welchen Tellerraddurchmesser man hat. Wenn man von 330 mm auf 300 mm umstellt mit entsprechendem Kegeltrieb, kann man durchaus eine 6,7 Achse auf z.B. 4,333 umstellen, wenn denn die Planeten dazu passen. Aber auch das kann man umbauen, weil in dem Baukasten alles zueinander passt, solange man in der Verzahnung bleibt.
Noch was, die Verzahnungen sind nicht gefräst, sondern schlaggerollt. Jede Steckachse muss vorm Einbau eine Verdrehungsprüfung absolvieren, 270 ° und dann in den Ursprungszustand zurückspringen. Wenn die das nicht schafft, Schrott.
Zu der Geschichte mit neuen Achsen: VW hatte beschlossen, als Eigner von MAN und Scania, das es ein Unding sei, beim Mitbewerber Achsen zu kaufen. Also wurde eine Neuentwicklung befohlen. Nur wurde das Ganze nach etwas über einem halben Jahr wieder abgeblasen, wie man z.B. in Lastauto/Omnibus und in der Automobiltechnischen Zeitung nachlesen konnte.
Begründung: Ein Scania-Fahrer wird niemals eine andere Achse als eine Scania-Achse akzeptieren, schon gar nicht eine verhasste MAN-Achse (auch wenn sie bisher von Daimler kommt). MAN hat erkannt, das bei dem Achsbedarf es äußerst Risikoreich ist, von einer seit 40 Jahren bewährten Achse abzugehen.
Zusätzlich haben beide Hersteller das gleiche Problem: Sie müssen die "alten" Achsen noch 20 Jahre versorgen können und zum Zweiten: Die neue Achse muss sich beweisen!
Das Risiko ist in dem sensiblen LKW-Markt dann VW doch nicht eingegangen. Scania baut also weiter seine eigene AP-Achse (die sehr gut ist und in den meisten Übersetzungen als unzerstörbar gilt) und MAN verwendet weiterhin die Daimlerachse (auf Wunsch auch mit dem AP-Deckel mit MAN-Prägung). Das Fabrikschild weist aber heute auf Kassel hin, früher gab es natürlich Fabrikschilder nach Kundenwunsch, was heute aus rechtlichen Gründen nicht mehr möglich ist. Auch hier gibt es als unzerstörbare geltende Übersetzungen, die heute gerne vom Militär bestellt werden, z.B. 4,333. Nur mit der Achse kann eine 6x6 Sattelzugmaschine mit 500+ PS auf 12% Steigung bei 120 Tonnen Anhängelast anfahren. Ich habe die Prüfungen dafür gemacht, das bevor hier wieder irgendwelche Zweifel aufkommen. Das geht natürlich nur mit "schmerzfrei". Diese Autos sind mein Broterwerb.
Gruß
Wolf

Hallo Benedikt,

das war auch mein Gedanke.

@ Wolf, danke für die vielen Infos. Sehr interessant.

Grüße Sebastian

Hallo Leute,
ob bei den Tragachsen die zwei Firmen schon zusammengearbeitet haben, das entzieht sich leider meiner Kenntnis. Tragachsen waren in den 30ger und 40ger Jahren halt der Stand der Technik und bei den möglichen Drehmomenten auch durchaus sinnvoll, obwohl technisch eigentlich zu kompliziert. Opel hat das anders gezeigt, allerdings haben die Steckachsen halt bei den Drehzahlen ein Standfestigkeitsproblem, weil einfach die erforderliche Werkstoffe nicht verfügbar waren. Auf Ami-LKW auszuweichen, macht auch keinen Sinn, weil auch diese Motoren kaum Drehmomente geliefert haben, wie es ab Mitte der 50ger Jahre von "Hochleistungsdieseln" europäischer Produktion üblich war. Im Maximalen waren da zwar bessere Drehmomente papiermäßig vorliegend, nur waren die Motoren gar nicht in der Lage, diese Drehmomente länger als ein paar Minuten zu liefern, weil die ganz einfach überhitzten, was ich aus eigener Erfahrung weiß. Ein T970 mit kochendem Motor im Odenwald ist nicht wirklich lustig!
Welche Tellerräder in welche Achsen passen, das weiß ich leider nicht. Seit über 20 Jahren gibt es halt nur noch 300 mm und 330 mm. Also wohl hochspitzverzahnte Achsen.
Leider kann ich jetzt nicht mehr weiter helfen, weil meine beste Quelle beim Hersteller seit Januar im Streaming ist. Also nicht mehr verfügbar.
Gruß
Wolf

Spät ist es Heute in der Werkstatt geworden.

Dafür habe ich 2 Werkzeuge zum einbauen der Lager und Wedis in Achsbrücke und Achsfaust gefertigt.

Die Messingscheiben sind 2/10mm kleiner wie die Lager bzw die Wedis und haben eine Kontur das sie an der Plananlage der Lager und Wedis gut anliegen und sie hoffentlich sicher mit dem Hammer da reintreiben kann.

Die Stange wird evtl noch gekürzt, war halt einfach so lang wie sie war. Vorne noch ein schönes M16x1,5 Gewinde drauf, dann kann man das ganze verbinden. Bin mal gespannt wie gut das klappt. Wollte aber nicht schon wieder alles mit dem Splintetreiber einbauen.

Magnetventil wie es Benedikt gemacht hat habe ich auch schon besorgt und ganz viel Kleinkram. Nächste Woche kommen die neuen Radlager. Ich will dann mal versuchen die Außenringe der alten Radlager mit dem Schweißgerät aus der Nabe zu operieren. Das ganze soll wohl so funktionieren, das man eine Schweißnaht auf den Ring des Wälzlager legt. Dabei geht es nur um einen möglichst großen Wäremeintrag. Nach dem langsamen Abkühlen, schrumpft das Material. So ja beim thermischen Richten von Stahlstruckturen bei z.B. Eisenbahnwagons und Schiffen seit langer Zeit praktiziert. Hier soll dann der Innenring einfach so aus der Passung fallen. Ich bin schon gespannt.

Grüße Sebastian

Weiter geht es. Lager und Wedis eingebaut. Lagerringe aus den Radnaben mit dem Schweißgerät raus geholt. War mein erstes mal hat aber auf Anhieb super geklappt. Die Radnabe konnte ich immer von außen anfassen, ist also nicht zu warm geworden.Dann noch Ventile eingebaut. Danke Benedikt für den guten Tip mit den originalen. Habe gleich 2 eingebaut um noch eines für ne Trööte zu haben.Kabelverschraubungen habe ich im Doppelboden eingebaut, das ist der beste Weg vom Armaturenbrett zur VA und zu den Magnetventilen. In beide Achsen kommen bei mir solche Schalter wie du sie auch verbaut hast.Ich hatte eben einen längeren Text geschrieben, da hat aber was nicht ganz geklappt, daher jetzt mal etwas kürzer...

Grüße Sebastian

So,

weiter geht es.

Vorne habe ich alles soweit verkabelt und verrohrt. Rohr, Schellen und Fittinge aus Edelstahl.

Die Endschalter sind die die Benedikt auch verbaut hat. Statt den vielen Kupferscheiben habe ich aber ein Sackloch in den Kolben gebohrt. So konnte ich einstellen, das der Schalter bei ca 5/10mm Abweichung aus der Ruhelage/Endposition die Kontrollleuchte kommt. Dann sind die Klauen noch nicht im Eingriff, haben dann noch gut 1mm. Falls da also mal etwas nicht ganz stimmen sollte, kann man es so evtl rechtzeitig erkennen.

Damit ist die VA fertig.

War sehr viel Arbeit, viel mehr wie gedacht aber dafür ist alles wichtige oder defekte neu, eine komplette Instandsetzung der VA. Die Radbremszylinder habe ich auch gemacht und die Beläge sind vor ca 2 Jahren neu gekommen, weil die verhärtet waren.

Hinten lief leider nicht alles so gut. Beim Aufbocken hat der Stempelwagenheber sich nicht zu keiner Seite bewegt, ich denke mal, das Auto war also nicht am versuchen weg zu rollen oder dergleichen. Also Böcke drunter und gut. Wie ich 5 min später wieder kam sah die Sache anders aus.


Das hätte auch sehr böse enden können. =O
Also zurück zum altbewährtem Holzstapel. Mit Wasserwage ausgerichtet, hatte ich die anderen Böcke auch, weil ja noch Öl ablassen und neues Öl auffüllen an stand.

Danach beim Zerlegen der APs, auch hinten wollte ich sie eben mit neu abdichten. Zum Steckachse ziehen wäre das nicht nötig gewesen. Wollte es aber eben so gründlich machen wie vorne.
Die Beläge liegen seit letztem Jahr im Keller, die wollte ich prophylaktisch tauschen, da die vorne ja auch seit 1993 ausgehärtet sind. Was ich da zu Gesicht bekam fand ich aber sehr unschön.


Die Beläge waren alle hohl und tlw. sogar lose. Keine Ahnung welchem völlig talent- und motivationsfreiem Praktikanten die Aufgabe übertragen wurde. :cursing: Also beim Kumpel die neuen Beläge selber genietet. Ab jetzt keine Beläge mehr hohl oder lose.

Steckachse Hinten braucht man nur ein wenig raus ziehen um das Diff frei zu bekommen.

Freigelegt sieht der Achsstummel hinten dann so aus.

Die erste Probefahrt mit der 27:18 Übersetzung mit 12t zeigt, das der KAT mit Sauger zäher wird aber noch fahrbar bleibt. Das Geräuschniveau senkt sich doch deutlich. bei 80km/h höhre ich jetzt meine Reifen, das konnte ich sonst nie. Mitschwimmen auf der BAB geht jetzt auch gut. Rechnerisch und praktisch 108 Spitze. :love:

Wenn es auch viel Arbeit war, so hat es sich doch gelohnt.
Nur auf die heiß umworbene MES4 Geschichte, ich weiß nicht, so viele Fehler die da eingebaut wurden hätte ich nie für möglich gehalten.

Grüße Sebastian

Kleiner Exkurs zu den Radbremszylindern.

Dichtsatz kostet ca 40€

Wenn es innen so aussieht, sollte es keine Probleme geben.

Das fertige Ergebnis sieht dann so aus.

Die neuen Dichtungen, Manschetten und innen frei liegende Wände des Bremskolbens gut mit Bremsenpaste einfetten. Drauf achten das sie mit der Bremsflüssigkeit kompatibel ist. also nicht einfach irgend ein Fett nehmen, das lässt die Dichtungen evtl quellen, was dann zum Ausfall der Bremse Führen kann.

Zerlegt schaut es so aus.

Auf der Gegenüberliegenden Seite des Entlüfters ist eine kleine 6Kt-Schraube, die heraus drehen und den ganzen Kolben zu einer Seite heraus drücken. Nicht weiter zerlegen, es ist absolut nicht nötig und nicht einfach das wieder zusammen zu bekommen. Die Mechanik hat etwas spiel, das ist gut so und kein Verschleiß, es ist der automatische Nachsteller für den Belagsverschleiß.
Die Dichtungen mit geeignetem Werkzeug entfernen, ein Schraubendreher ist es nicht in ungeübter Hand. Beim Wiederzusammenbau sehr sehr vorsichtig mit den Dichtlippen sein. Der Zylinder hat auf der einen Seite eine größere Fase wie auf der anderen Seite, die größere Fase ist zu bevorzugen. Die erste Dichtlippe gleitet sanft rein, die andere vorsichtig etwas beim reingleiten helfen aber auf keinen Fall mit was scharfkantigem wie ein Schraubenzieher oä. Fingernägel sind da was was jeder hat und viel Besser wie ein Schraubenzieher.

Man braucht noch 3 verschiedene neue Kupferringe, die nicht im Dichtsatz enthalten sind. Einen für die Schraube die den Kolben in der Mitte hält und 2 für das Winkelstück mit Hohlschraube für die Bremsleitung.

Grüße Sebastian

Zitat von Benedikt

Diese Chinakracher sind wirklich lebensgefährlich

Jetzt weiß ich dass mein Bauchgefühl schon immer recht hatte.
Da bleibe ich doch lieber bei den alten Böcken mit Bolzen.

Gut das nix passiert ist.

Hallo,

der Weg zum Versagen der Böcke ist doch ganz einfach.

Die Böcke sind ausgelegt für eine reine vertikale Belastung.

Nun hat man die Innenstützen auf maximale Länge ausgefahren.
Es ist also ein Parallelogramm entstanden.
So etwas nennt man 'labiles Gleichgewicht'.
Die kleinste Imperfektion bringt Horizontallasten.
Dafür sind die Böcke nicht ausgelegt.
Also biegen sie sich zur Seite.
Ein Biegen zur Seite vergrößert die Horizontalkräfte.
Das geht so weiter, bis die Böcke zusammenbrechen.

Die Böcke sind also nicht schuld.

Weil man die Böcke nie zu 100 % lotrecht aufstellen kann,
braucht man eine Diagonalaussteifung.
Dann hätte man das Versagen der Böcke verhindern können.

Oder eben, man benutzt Böcke, die (kleinere) Horizontallasten bauartbedingt vertragen können.
Z.B. die mit den drei Diagonalen am Fuß und einem massiven Mittelrohr mit Steckbolzen.

...

Danke Benedikt, bin selber auch echt zufrieden. Ohne deine Beiträge hätte ich ein paar Sachen nicht so schön bzw einfach gelöst bekommen.

Ach Sheldon...