Kettenzahnkranz nachbauen welchen Stahl soll ich verwenden

Danke Zwentibold

Ein Antriebszahnkranz eines Kettenlaufwerkes hat nicht nur die Kräfte des Vortriebs, sondern auch nicht zu unterschätzende Schlag- und Stoßbeanspruchungen auszuhalten.

Insbesondere bei etwas lockerer Kette kann es im Gelände als auch auf der Straße vorkommen, daß die Kette mal einen oder mehrere Zähne im Zahnkranz überspringt, insbesondere bei Kurvenfahrten. Auch verklemmt sich im Gelände mal gerne ein kleiner Felsen im Antrieb, der wird dann zermalmt.

Das tut nen Mordsschlach und ruckelt immer so unangenehm in der Schremse :whistling: , Wenns ganz blöd läuft hüpft die Kette gerne auch mal runter

Das alles muß ein Antriebszahnkranz abkönnen!

Der Verschleiß findet zu 75 % an den Endverbindern der Kette und nicht am Zahnkranz statt. Endverbinder sind ziemlich weich, deshalb dehnt sich die Kette auch im Laufe des Gebrauches gewaltig!

Damit der Antriebszahnkranz diese Wechselbelastungen aushält, muß er im Kern zäh und an der Oberfläche verschleißhart sein.

Zu diese Zwecke verwendet man Einsatzstähle, die eben nur an der dem Verschleiß ausgesetzten Oberfläche gehärtet sind und ansonsten zäh bleiben.

Würde man ein Gußteil oder ein durchgehärtetes Material verwenden, zerspringt dieses bei Schlagbeanspruchung oder Beschuss in tausend Krümel.

Nicht härtbares Material wie St 37, 42 oder 50 würde sich schon beim Anfahren vor Lachen biegen , wäre also rausgeworfenes Geld!

Vorteil von 16 MnCr 5 ( Werkstoffnummer 1.7131) ist folgender:

Dieses Material ist sowohl als Rundmaterial, sowie auch als Blech- bzw. Plattenmaterial erhältlich!

Somit könnte man einen Antriebszahnkranz, der ja meist nur auf einen "gussernen" Grundträger aufgeschraubt wird, in der groben Form aus einer Platte lasern oder brennschneiden und den Rest dann rausfräsen lassen.

Alternativ zu könnte man auch 20 MnCr5 ( 1.7147) verwenden, brauchts aber ned unbedingt!

Beide Stähle lassen sich mechanisch (drehen, fräsen, bohren) hervorragend bearbeiten.

Beide Stähle lassen sich auch sehr gut schweißen, so daß im Falle einer größere Abnutzung wieder aufgeschweißt und nachgearbeitet werden kann und nicht der komplette Zahnkranz wieder neu gefertigt werden muß!

Was Ihr nun verwendet, bleibt Euch überlassen

Jens64

Zitat von tntTom

Da müsste ich mal abklären ob die in der betreffenden firma überhaupt Einsatzhärten können ?
Ich werde denen mal die stahlklassifikation nennen, mal sehen ob die den Haben bzw. bekommen..

D

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viele firmen, die ich kenne, die werkstücke härten lassen müssen, bringen sie in eine härterei und leisten sich nicht eine eigene anlage. bei mir in der nähe ist gleich eine härterei, die wird es aber sicher auch im berliner umkreis geben... und wenn nicht, gibts ja auch nich den versand weg.

Ähh Jens( 64 )

Bist du dir da absolut sicher das die Endverbinder weicher sind als die Antriebskränze????????

Beim Leo2 ist das ganz sicher nicht so. Wenn die Zahnkränze mit dem Verschleiß in die beiden Bohrungen gelaufen sind mußten sie gewechselt werden. Ich habe damals an meinem A4 zweimal die Zahnkränze gewechselt aber die Kette nicht. Ich kann mich auch nicht erinnern jemals alle Endverbinder getauscht zu haben. Macht doch auch mehr Sinn, da die Kette teurer ist und der Wechsel aufwändiger.
Am besten wird es wohl sein eine Materialprobe von der Kette und dem Zahnkranz einer Werkstoffprüfung zu unterziehen. Dann hat man ganz genau die Paarung und kann dann überlegen welches Material genommen werden soll. Wie sieht es mit einer Spektralanalyse aus. Dabei müssen doch brauchbare Ergebnisse rauskommen?????

Hallo Thomas,

ich bin mir ziemlich sicher, beweisen kann ichs aber nicht

Nur in meiner aktiven Dienstzeit als MKF BF auf BPz Standard und Leopard 1A1, machte ich die Erfahrung, daß die Endverbinder immer ziemlich eingelaufen waren, der Antriebszahnkranz jedoch eher weniger.

Auch beim Leo 1 gibts die 2 Verschleißbohrungen im Antriebszahnkranz, gewechselt haben wir jedoch nie einen. Komplette Ketten jedoch schon hin und wieder.

Die Ketten sind ja derart weich, daß da ab und an ein komplettes Glied rausgenommen werden muß weil sich die Kette zu sehr gelängt hat.

Grüße

Jens64

Ich würde mal jemanden fragen, der sowas professionell macht:
KLICK

Ansonsten bin ich auch Thomas Meinung. Ein Zahnkranz ist im Vergleich zu den Endverbindern sehr schnell gewechselt und deshalb wohl eher als das verschleißstärkste Teil anzusehen.
Mit einer falschen Materialauswahl bzw. -paarung kann man hier sehr viel Schaden anrichten, deshalb ist größte Sorgfalt angebracht...

By the way:

In einer meiner früheren beruflichen Tätigkeiten hatte ich mal engen Kontakt zu Krauss-Maffei-Wegmann. Muß mal gucken, ob ich die Visitenkarte noch finde. Vielleicht kann ich dem Onkel ja entlocken, welches Material zumindest bei den Leos verwendet wird oder wurde.

Noch ne andere Frage:

Es gibt doch hin und wieder Schrottplätze wo sich Hotschis zumindest in Teilen wiederfinden oder aber auch noch einige StoÜbPl. wo Hotschis als Hartziele vor sich hin korrodieren. Liese sich hier nicht auf einfachem und legalem Wege der ein oder andere Antriebszahnkranz beschaffen?

Allein meine Wenigkeit kennt 2 Hotschies unweit von mir, die eigentlich noch ganz brauchbar ausschauen....

Jens64

@ Tom

Ich würde da hartnäckig bleiben. Meist muß man in so einem "Laden" nur den richtigen Ansprechpartner finden.
Ich hätte denen erstmal die Situation geschildert und ganz unverbindlich nach dem Material der Zahnkränze gefragt :whistling:
Eine andere Adresse wären die Museen in Dresden, Munster oder Koblenz. Dort gibt es mit Sicherheit auch noch Originalunterlagen, die weiterhelfen könnten.

Servus

Mein Tip ne Probe nehmen und ineeinem Funkenspektrometer testen da kannst du anhand der ermittelten legirungsbestandteilen feststellen was es für ein Werkstoff ist. Als nächstes dann am Rasterelektronenmikroskop festtellenlassen wie tief gehärtet wurde.

Wie fuktioniert hier die Edit funktion?

Also falls es Du wilst kannst Du mir ne Probe schicken, so 2X2cm groß reicht aus.